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Donnerstag, 07.06.2018

Zwischen Wunsch und Wirklichkeit

Radfahren ist in, ist aber vielerorts kein Vergnügen. Trotzdem sieht sich so manche Metropole als Fahrradstadt. Manchmal wird auch Erfolg zum Problem.

ARCHIV - 06.05.2015, Sachsen, Leipzig: Ein Mann fährt durch den Palmengarten. (Zu dpa „Radfahrstädte zwischen Wunsch und Wirklichkeit“ vom 07.06.2018) Foto: Lukas Schulze/dpa-Zentralbild/dpa +++ dpa-Bildfunk +++Foto: Lukas Schulze / dpa-Zentralbild / dpa
ARCHIV - 06.05.2015, Sachsen, Leipzig: Ein Mann fährt durch den Palmengarten. (Zu dpa „Radfahrstädte zwischen Wunsch und Wirklichkeit“ vom 07.06.2018) Foto: Lukas Schulze/dpa-Zentralbild/dpa +++ dpa-Bildfunk +++ Foto: Lukas Schulze / dpa-Zentralbild / dpa

© dpa

Berlin. Kurz vor 9.00 Uhr morgens an einer Ampel in Berlin, mehrere Radfahrer warten auf Grün. Zur Arbeit zu radeln, ist populär und angesagt. Viele Kommunen sehen sich als Fahrradstadt oder wollen es werden. Doch Wunsch und Wirklichkeit, Pläne und Taten stimmen nicht immer überein. Der Weg zu einer fahrradfreundlichen Stadt ist eingeschlagen, aber oft noch lang. Manchmal allerdings kann Erfolg auch zum Problem werden. Wie sieht es aus in Münster, Berlin, Hamburg, München, Leipzig und Karlsruhe?

MÜNSTER: „Münster ist doch eigentlich eine Autostadt mit vielen Fahrrädern“, sagt Simon Chrobak. Der Sportwissenschaftler weiß, dass er mit dieser Aussage provoziert. Er betreibt zusammen mit Mitstreitern den Blog „fahrradstadt.ms“ und setzt sich für einen besseren Radverkehr ein. Münster in Westfalen gilt als Fahrradstadt Nummer eins in Deutschland.

Stadtbaurat Robin Denstorff kennt die Kritik. Er tauscht sich immer wieder mit dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) und auch der Gruppe rund um Chrobak aus. Der Stadtplaner sagt: „Es bringt nichts, die verschiedenen Gruppen gegeneinander auszuspielen. Wir müssen immer auch die Probleme der anderen Verkehrsteilnehmer sehen.“

Verpasst Münster den Anschluss und ruht sich auf seinen Lorbeeren aus? Die Fakten: Auf jeden Einwohner kommen zwei Leezen, wie die Räder hier liebevoll genannt werden. Rund um den Hauptbahnhof gibt es ein Fahrradparkhaus und eine Waschanlage. Auf der Ostseite wird ein zweites Parkhaus mit rund 3000 Plätzen gebaut. Über ein drittes wird nachgedacht.

Tausende Pendler-Räder stehen im Freien in zweigeschossigen Radständern. Für Nicht-Münsteraner ein imposantes Bild. Mit der Promenade hat Münster eine fast fünf Kilometer lange Rundstrecke um die Altstadt. Und in die Stadt hinein führen mehrere Radler-Strecken. An neun dieser Einfallstore wird gemessen: An warmen Sommertagen gibt es Spitzenwerte von etwa 23 000 Radfahrern pro Tag.

Der Anteil des Rades am Gesamtverkehr liegt bei rund 40 Prozent. Ziel sind 50 Prozent. Woran es klemmt, steht im Radverkehrskonzept Münster 2025, Zitat: „Allerdings wird schon heute an vielen Stellen im Stadtgebiet deutlich, dass die vorhandene Radverkehrsinfrastruktur den heutigen Anforderungen nicht mehr gerecht wird und hinsichtlich Dimensionierung und Zustand teilweise in die Jahre gekommen ist.“ Um gegenzusteuern will die Stadt in den nächsten vier Jahren 50 Millionen Euro investieren.

Kurzfristig soll im Sommer dem Rad auf der Promenade an mehreren Stellen Vorrang gegeben werden. Lästige Haltepunkte an Ampeln - auch mitten in der Nacht - sollen entfallen. Alle Radwege sollen als rote Flächen sofort zu erkennen sein. Die Städte und Gemeinden in der Nachbarschaft werden in den kommenden Jahren über sogenannte Velorouten mit Münster verbunden. Für Planer Denstorff ist Radfahren Luxus: „Nicht im Stau zu stehen, steigert die Lebensqualität. Aber dazu brauchen wir ein Gesamtkonzept.“

BERLIN: Auf dem Weg zu einer radfahrerfreundlichen Stadt steht Berlin dagegen noch ziemlich am Anfang. Zwar hat die Metropole viele breite Straßen, doch sie sind vor allem für Autos gedacht und gemacht. Die Radwege aus früheren Jahrzehnten sind häufig zu schmal, in schlechtem Zustand und zu nah an parkenden Autos.

Weil immer mehr Berliner mit dem Rad unterwegs sind und der Verkehr insgesamt mit der Einwohnerzahl wächst, machen die Fahrräder den Autos den Platz streitig. Im Berufsverkehr strömen inzwischen große Scharen von Radlern zu ihren Arbeitsplätzen in der Innenstadt. Der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege lag im Jahr 2013 bei 13 Prozent (Auto: 30, Nahverkehr 27, zu Fuß 31 Prozent).

Das Umdenken in der Verkehrspolitik hat begonnen, der Radfahrerlobby geht es aber zu langsam voran, zumal seit 18 Monaten ein Senat aus SPD, Linken und Grünen das Land Berlin regiert. Auch als Folge eines Volksbegehrens pro Rad hat die Landesregierung zusammen mit Fahrrad- und Umweltverbänden ein Mobilitätsgesetz ausgearbeitet.

Dessen erster Teil soll am 28. Juni vom Parlament beschlossen werden - mit einem Konzept für einen besseren Radverkehr. Dazu sollen Radwege gehören, die per Poller von der Straße getrennt sind, breite Fernwege von außerhalb in die Stadt und Parkhäuser für Räder.

MÜNCHEN: 2010 wollte München „Radlhauptstadt“ werden. Damals startete die Stadt eine Öffentlichkeitskampagne fürs Fahrrad. Seit Anfang des Jahres ist klar: Die Kampagne wird so wohl nicht weiterlaufen. „Weil man dem Anspruch nicht gerecht werden konnte“, sagt Andreas Groh vom ADFC in München. „Es steht im Raum, den Begriff abzulösen“, bestätigt Florian Paul, Radverkehrsbeauftragter der Stadt München.

Laut Stadt geht es insbesondere darum, die Entwicklung des Radverkehrs besser in das Mobilitätsprogramm Münchens einzubinden. Man werde den Radverkehr weiter intensiv fördern. Einig sind sich ADFC und Kommune in einem Punkt: Es gibt noch viel zu tun.

2011 lag der Radverkehrsanteil in der bayerischen Landeshauptstadt bei 17 Prozent. Neuere Zahlen liegen nicht vor. Die Stadt München und der ADFC schätzen den aktuellen Anteil auf bis zu 20 Prozent. Gewissheit gibt es erst im Sommer: Dann soll das Bundesverkehrsministerium eine Studie mit neuen Daten veröffentlichen. Ausgehend davon will München, dass der Anteil des Radverkehrs bis 2025 um drei Prozentpunkte steigt.

„Um mehr Leute aufs Fahrrad zu bekommen, brauchen wir mehr und breitere Radwege“, sagt Paul. Dabei sei insbesondere der Mangel an Flächen in München ein Hindernis. Der ADFC kritisiert, dass viele Radwege nicht durchgängig seien, sondern beispielsweise nach einer Kreuzung aufhörten. Um mehr Fahrradfahrer auf die Straße zu bekommen, müsse man zudem auch Menschen erreichen, die sich nicht sicher genug auf dem Rad fühlten, um sich eine Fahrspur mit Autos zu teilen.

Zehn Millionen Euro sind in München jährlich für Fußgänger- und Fahrradinfrastruktur vorgesehen. Für den ADFC ist das zu wenig. Ein weiteres Problem sei fehlendes Personal in der Verwaltung: „Wenn man deutlich mehr Geld für den Radverkehr verbauen wollen würde, dann bräuchte man auch deutlich mehr Mitarbeiter“, sagt Groh, stellvertretender Vorsitzender des ADFC-Kreisverbandes.

HAMBURG: Auch Hamburg will Fahrradstadt werden und hat dazu im Juni 2016 ein Bündnis für den Radverkehr aufgelegt, dem mehrere Behörden und die Bezirksämter angehören. Eine Radverkehrskoordinatorin soll dafür sorgen, dass alle Beteiligten an einem Strang ziehen und die Ziele abgearbeitet werden.

Von rund 280 Kilometer Velorouten - das sind 14 lange zusammenhängende Strecken für Radfahrer aus den Wohngebieten in die Stadtteilzentren und in die Innenstadt - sind 40 Prozent nach Angaben der Verkehrsbehörde gebaut. Die übrigen Kilometer sind in Planung, so dass das Netz 2020 fast vollständig fertiggestellt sein soll. Hierfür wurden rund 100 Millionen Euro aus Bundes- und Stadtmitteln eingeplant. Das bestehende Radfahrnetz gibt die Behörde mit 1700 Kilometern an - nach ihren Angaben ist es „das größte Radwegenetz einer deutschen Stadt“.

Werden alle Bauleistungen für Radverkehrsanlagen zusammengenommen - vom Radweg bis zur Fahrradstraße -, wurden demzufolge 2015 rund 32 Kilometer, 2016 rund 45 Kilometer und im vergangen Jahr rund 30 Kilometer geschaffen. Derzeit seien mehr als 100 Kilometer (für 2017/18) in Planung, teilte die Behörde mit. Laut Bündnisplan sollte das „Niveau von Bau, Sanierung und Widmung von Radverkehrsanlagen“ im Stadtgebiet auf rund 50 Kilometer pro Jahr gesteigert werden.

„Die Stadt hinkt ihren eigenen Zielen hinterher, allein der Ausbau des Velonetzes bis 2020 wird bei dem Tempo nicht erreicht“, sagt der stellvertretende ADFC-Vorsitzende Hamburg, Dirk Lau. Immerhin sei ein Anfang auf dem Weg zur Fahrradstadt gemacht.

Der Anteil des Radverkehrs am Verkehr betrug den Behördenangaben zufolge 2008 rund 12 Prozent und soll in den 2020er Jahren ein Viertel betragen. Experten schätzen ihn derzeit in manchen Stadtteilen auf 16 bis 18 Prozent, aktuelle Zahlen gibt es nicht. Damit Radfahrer ihre Gefährte gut abstellen können, soll die Zahl von rund 16 000 Stellplätze (2015) auf 28 000 bis 2025 erhöht werden.

Für den ADFC Hamburg fängt eine Fahrradstadt erst mit einem Radfahranteil von deutlich über 25 Prozent an, sagt ADFC-Vize Lau. „Die neuen Radverkehrsanlagen, die gebaut werden, sind eigentlich schon zu klein und berücksichtigen nur den Ist-Zustand.“ Zunehmender Verkehr sowie zusätzlich Platz für Lastenräder oder schnellere E-Bikes würden nicht berücksichtigt. Außerdem hätten Autos auf Hauptverkehrsstraßen immer noch Vorrang: „An den Hauptstraßen entscheidet sich die Fahrradfreundlichkeit einer Stadt“, mahnt Lau.

LEIPZIG: In Leipzig erreicht der Anteil des Radverkehrs gut 17 Prozent. 2015 legten nach einer Berechnung der Technischen Universität Dresden alle Leipziger zusammengenommen jeden Tag knapp eine Million Kilometer mit dem Rad zurück. Im Jahr 1994 seien es noch 210 000 Kilometer gewesen.

Leipzig hat knapp 470 Kilometer Radwege. Seit 2010 sind nach Angaben der Stadt etwa 90 Kilometer hinzugekommen. Für den Erhalt und den Betrieb gibt die Stadt jedes Jahr etwa 40 000 Euro aus. Für den Neu-, Aus- und Umbau sind 400 000 Euro pro Jahr veranschlagt.

Die Messestadt plant mehr sogenannte Radverkehrsanlagen, die von Autos nicht benutzt werden dürfen. Ein Beispiel ist der Parkbogen Ost, der in den nächsten Jahren zu einer Radfahr- und Erlebnisachse umgebaut werden soll und auf einer ehemaligen Bahnfläche liegt. „Wir streben an, dass bis 2020 jeder fünfte Weg der Leipziger mit dem Rad zurückgelegt werden kann“, sagt der Leiter des Verkehrs- und Tiefbauamtes, Michael Jana.

Der ADFC beklagt in Sachsen einen Mangel an guten Abstellplätzen für Fahrräder. „Was es in Sachsen überhaupt noch nicht gibt, ist eine Radstation, also ein bewachtes Fahrradparkhaus mit zusätzlichen Services wie zum Beispiel Reparatur, Café, Leihrädern oder Fahrradreinigung“, sagt der Geschäftsführer des ADFC-Landesverbandes, Konrad Krause.

Vorhanden sind aber 5000 öffentliche Radbügel, an denen jeweils zwei Räder abgestellt werden können. „Derzeit verhandelt die Stadt mit der Deutsche-Bahn-Tochter Station und Service über ein großflächiges Fahrradparken in Sinne eines Fahrradparkhauses mit Serviceangeboten auf den ehemaligen Gleisen 1-5 innerhalb des Hauptbahnhofes“, teilt die Stadt mit.

KARLSRUHE: Karlsruhe hat natürliche Vorteile für Radler: Die Stadt liegt fast komplett in der Ebene und hat oft trockenes Wetter mit wenig Wind. Die Stadtverwaltung hat früher als anderenorts angefangen, fahrradfreundlich zu planen. 2005 wurde ein 20-Punkte-Programm zur Verbesserung des Fahrradverkehrs aufgelegt und inzwischen auch fortgeschrieben. Der Anteil des Radverkehrs beträgt zwischen 25 und 28 Prozent.

Bei allen Planungen gilt: „Der Radverkehr wird immer mitgedacht“, sagt Stadtsprecherin Helga Riedel. Im bundesweiten Städte-Vergleich des ADFC liegt Karlsruhe bei den Städten mit mehr als 200 000 Einwohnern nach Münster auf dem zweiten Platz.

Ein Teil der Innenstadt besteht aus Fahrradstraßen, insgesamt etwa zehn Kilometer. Dort gibt es wenig Probleme mit schlechten Wegen oder dem Nebeneinander von Autos und Rädern. Wenn Autos dort erlaubt sind, müssen sie sich praktisch immer an das Fahrradtempo anpassen, 30 Kilometer pro Stunde sind das Maximum. Der Karlsruher ADFC-Geschäftsführer Christian Büttner fordert, Fahrradstraßen durch Piktogramme und Schilder noch besser kenntlich zu machen. Außerdem schlägt er vor, Fahrradstraßen Vorfahrt einzuräumen, um die Sicherheit an Kreuzungen zu erhöhen.

Wo gibt es Probleme? „Wir sind vom eigenen Erfolg überrollt worden“, sagt Riedel. Das gelte vor allem für Stellplätze. Zwar wurde am Hauptbahnhof gerade ein zweites Fahrradparkhaus gebaut, aber vor allem in der City sind sichere Stellplätze knapp. Angesichts vieler Berufspendler und teurer Fahrräder fände Büttner es eine gute Idee, ein Innenstadtparkhaus in eins für Räder umzuwandeln.

In Karlsruhe werden wegen eines großen Verkehrsprojekts mit Straßenbahn- und Straßentunneln gerade mehrere Kreuzungen und Straßen umgebaut. Der Fahrradverkehr bekommt dabei seinen Anteil am zu verteilenden Platz. Momentan ist das Karlsruher Radnetz 520 Kilometer lang. Noch Zukunftsmusik sind Fahrradschnellwege. Geprüft werden Pläne, mehrere Strecken vom Umland in die Stadt zu führen. (dpa)

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