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Mittwoch, 16.08.2017 Perspektiven

Was wirklich zum Himmel stinkt

In der Dieseldebatte geht völlig unter, dass einige Grenzwerte schlicht unsinnig sind. Die Lösung der Probleme liegt deshalb auch nicht in Fahrverboten.

Von Matthias Klingner

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Selbst wenn wir sämtlichen Autoverkehr verbieten, ist die Luft noch lange nicht rein.
Selbst wenn wir sämtlichen Autoverkehr verbieten, ist die Luft noch lange nicht rein.

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  • Selbst wenn wir sämtlichen Autoverkehr verbieten, ist die Luft noch lange nicht rein.
    Selbst wenn wir sämtlichen Autoverkehr verbieten, ist die Luft noch lange nicht rein.
  • Prof. Dr. Matthias Klingner ist Leiter des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme in Dresden und Honorarprofessor an der TU Bergakademie Freiberg, Fakultät für Maschinenbau, Verfahrens- und Energietechnik.
    Prof. Dr. Matthias Klingner ist Leiter des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme in Dresden und Honorarprofessor an der TU Bergakademie Freiberg, Fakultät für Maschinenbau, Verfahrens- und Energietechnik.

Die Besessenheit, der von Teufel und Habgier heimgesuchten Autoindustrie sowie allen Fahrzeugbesitzern, die dem Aberglauben an den sauberen Verbrennungsmotor verfallen sind, endlich das Böse auszutreiben, scheint in unserer aufgeklärten Gesellschaft von Tag zu Tag mehr um sich zu greifen. Wirklich erschreckend ist dabei die selbstgefällige Unwissenheit, mit der in den Debatten über Luftverschmutzung, Motortechnologien, Fahrverbote und alternative Mobilitätskonzepte argumentiert wird. Dabei sind die juristischen, meteorologischen sowie fahrzeugtechnischen Zusammenhänge eigentlich gut zu verstehen, und ohne ideologische Barrieren wären grundlegende Lösungen unkompliziert umsetzbar.

Dazu müssen wir jedoch zunächst einen Blick auf die Gesetzgebung zur Luftreinhaltung werfen, deren Sinnhaftigkeit nach heutigem Erkenntnisstand an einigen Stellen zu hinterfragen ist. Festgelegt werden in den Gesetzen einzuhaltende Grenzwerte für Feinstaub und Stickoxide. In den Auseinandersetzungen über verkehrsbedingte Luftverschmutzung können diese Grenzwerte nicht losgelöst voneinander diskutiert werden. Die Ursachen dafür sind rein technischer Natur, denn im Brennraum eines Motors wird nicht nur Kraftstoff verbrannt, sondern auch Stickstoff, der zu 70 Prozent in der Luft enthalten ist. Erhöhe ich die Motortemperatur, um den Partikelanteil im Abgas durch eine bessere Verbrennung des Kraftstoffs zu senken, verbrenne ich auch gleichzeitig mehr Stickstoff zu Stickoxiden. An diesem motortechnisch schwer lösbaren Dilemma scheitern derzeit alle Fahrzeughersteller mehr oder minder.

Im EU-Luftreinhaltegesetz sind pro Jahr maximal 35 Überschreitungen von 50 µg/m³ (Millionstel Gramm pro Kubikmeter Luft) Feinstaub, 18 Überschreitungen von 200 µg/m³ Stickoxid sowie ein maximaler Jahresmittelwert von 40 µg/m³ Stickoxid festgelegt. Das erste Luftreinhaltegesetz, der sogenannte Air Clean Act, wurde in den USA 1970 verabschiedet. Mit der Behauptung, dass jährlich 5 000 Menschen in den Vereinigten Staaten an den Folgen der Luftverschmutzung sterben, erzeugte die Umweltschutzagentur EPA damals großen öffentlichen Druck und brachte so das Gesetz auch erfolgreich durch die Legislative.

Das dramaturgische Konzept, mit vermeintlichen Opferzahlen Parlamente und Gerichte zu beeindrucken, hat sich in all den Jahren kaum geändert. Allein die Zahlen haben sich auf wundersame Weise vervielfacht. Waren es einst 5 000 Opfer in ganz Amerika, so sind es nur in Deutschland – bei deutlich besserer Luftqualität – mittlerweile jährlich 80 000 Feinstaub- und 64 000 Stickoxidtote, die populistisch in Szene gesetzt werden. Eigentlich hätte es für die parlamentarische Entscheidung auf europäischer Ebene solcher Mittel gar nicht bedurft, da öffentlichkeitswirksame Debatten und parteipolitisches Ringen, wie wir es aus dem Deutschen Bundestag kennen, da nicht stattfinden. Nicht nur für die Durchsetzung von Umweltgesetzen scheint so der Weg über das Europaparlament verlockend einfach zu sein.

Bedrückend ist es, den vermeintlich wissenschaftlichen Grundlagen der Opferzahlen nachzugehen, die einfachsten Plausibilitätstests nicht genügen, ungeprüft in die Öffentlichkeit lanciert werden und die Bevölkerung zutiefst verunsichern. Nach diesen Rechnungen dürfte in den chinesischen Metropolen mit unvergleichlich schlechterer Luftqualität niemand überleben. Und auch in den deutschen Büros und Laboren, wo die geltende Arbeitsstättenverordnung eine zwanzigmal höhere Stickoxidkonzentration zulässt, wäre eine ungewöhnlich hohe Sterberate zu verzeichnen.

Dass ein Verbot, Büro- und Laborfenster zu öffnen, um die Außenluft nicht über Gebühr zu verschmutzen, konsequenterweise ebenso ernsthaft diskutiert werden sollte wie das Fahrverbot für Diesel-Fahrzeuge, illustriert den Widersinn. Offensichtlich wird das Gesundheitsrisiko durch Stickoxide in den Städten maßlos überschätzt, da leichte Atemwegsreizungen erst jenseits der zweihundertfachen Konzentration nachweisbar sind. Auch an dem an den Straßen gemessenen Feinstaub dürfte kaum ein Mensch sterben. Der Grenzwert von 50 µg/m³ entspricht dem Staubanteil einer halben, über den gesamten Tag gerauchten Zigarette, der bis auf die als besonders gefährlich eingestuften ultrafeinen Partikel alle krebserregenden Substanzen entzogen wurden. Nun mag das Rauchen grundsätzlich schädlich sein, aber signifikante Gesundheitsrisiken sind anhand umfangreicher Statistiken erst nach einem sehr viel höheren Konsum echter Zigaretten mit all den krebserregenden Stoffen nachweisbar.

Die Klärung der Frage, mit welcher Begründung die Grenzwerte in den EU-Gesetzen so festgeschrieben sind, führt uns nur bedingt weiter. Viel interessanter ist die Diskussion, ob Diesel-Abgase überhaupt einen messbaren Einfluss auf die Feinstaub- und Stickoxidbelastung haben. Nach Auswertung umfangreicher Messdatenreihen konnten wir am Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme in Dresden nachweisen, dass die Stickoxidkonzentration sehr wohl von der Verkehrsbelastung abhängt, die Feinstaubkonzentration hingegen weitgehend natürliche Ursachen hat und nur marginal auf den Verkehr zurückzuführen ist. Diese Studien haben 2006 maßgeblich dazu beigetragen, dass die EU die vorgesehene Verschärfung der Grenzwerte fallen ließ.

Nach derzeitigen Erkenntnissen dominieren drei meteorologische Phänomene die Feinstaubkonzentration. Da ist zunächst die Sonne, die den Boden und damit die darüberliegende Luftschicht erwärmt. Während die warme Luft aufsteigt, sinkt kältere Luft zu Boden. In der untersten Atmosphärenschicht bildet sich bis zu einer Höhe von etwa zwei Kilometern eine Art „Luftwalze“ aus, die von trockenem Boden auch Feinstaub in die Atmosphäre trägt. Etwa 40 µg/m³ Feinstaub lassen sich an sonnenreichen Tagen völlig unabhängig von der Verkehrsbelastung allein auf die Sonneneinwirkung zurückführen. Im Vergleich dazu sind etwa 8 µg Feinstaub an befahrenen Straßen dem Verkehr zuzuordnen, wobei 4 µg aus Abgasen stammen und der Rest durch Aufwirbelung und Abrieb erzeugt wird – und zwar unabhängig, ob Diesel-, Benzin- oder Elektrofahrzeuge.

Dass der durch Sonneneinwirkung aufgewirbelte Feinstaub bereits die gesamte Erdgeschichte begleitet und die Kondensationskeime zur Bildung der Wolken liefert – also eine wichtige Funktion zur Stabilisierung des Erdklimas innehat – sei hier nur am Rande erwähnt. In sogenannten Inversionswetterlagen, die vor allem infolge des Einströmens kalter Luftmassen im Winter auftreten, wird die Bewegung der Luftwalze unterbrochen. Dann steigt beispielsweise der Rauch aus den Schornsteinen nicht auf, sondern wabert zu Boden. Gleichzeitig reduziert sich in Inversionswetterlagen die Ausdehnung der „Walze“ von zweitausend auf zweihundert Meter und weniger. In den Bodenmessstellen erhöhen sich dann alle Schadstoffkonzentrationen auf ein Vielfaches. Vor allem der Feinstaub erreicht extreme Spitzenwerte von 150 und mehr µg/m³, sodass die untere Luftschicht mit bloßem Auge zu erkennen ist. Selbst wenn wir in solchen Situationen sämtlichen Verkehr verbieten, hätte das auf die Grenzwertüberschreitungen keinerlei Auswirkung.

Logischerweise müsste daraus folgen, dass ein Luftreinhaltegesetz, dessen Einhaltung offensichtlich niemand beeinflussen kann, grundsätzlich in Frage zu stellen ist und juristische Klagen auf Einhaltung dieser Grenzwerte per se hinfällig sind. Könnte sich die Politik überwinden, zumindest die Feinstaubtagesgrenzwerte einfach fallenzulassen, wäre mit dem Zurücksetzen der Brennraumtemperaturen auf Werte, wie sie vor der Feinstaubdebatte üblich waren, das Stickoxidproblem grundlegend gelöst. Einen messbaren Einfluss auf die Feinstaubbelastung hätten diese Maßnahmen nicht.

Aus der Erkenntnis zur Wirkung der Sonneneinstrahlung auf die Feinstaubkonzentration folgt, dass nicht Fahrverbote, wohl aber mehr Grünflächen und Bäume die Luftqualität in den Städten nachhaltig verbessern. Dafür wird in Dresden viel getan. Der Generationenverantwortung, das nicht in wenigen Jahrzehnten zu verbrauchen, was über Jahrmillionen in der Erde an fossilen Rohstoffen gespeichert wurde, kann sich niemand entziehen.

Derzeit entfallen knapp ein Drittel des Primärenergieverbrauchs allein auf den Verkehr. Andererseits ist die uneingeschränkte Mobilität ein Teil unserer individuellen Freiheit. Mit der Elektromobilität und alternativen Kraftstoffen stehen Technologien in Aussicht, künftig in wesentlich stärkerem Umfang regenerative Energien zur Deckung unserer Mobilitätsbedürfnisse einsetzen zu können. Die sächsische Regierung investiert über Technologie- und Wirtschaftsförderung massiv in diese High-Tech-Entwicklungen. Doch ein Jegliches hat seine Zeit. Nachhaltige Technologien werden sich erst dann durchsetzen, wenn sie neben den Kriterien des Umweltschutzes auch denen der Wirtschaftlichkeit und sozialen Gerechtigkeit genügen.

Das von Hohepriestern und Schriftgelehrten manipulierte Volk hat Bach in seiner Matthäuspassion mit dem dissonanten Septakkord des „Barrabam“ und dem nachfolgenden „Lass ihn kreuzigen“ musikalisch eindrucksvoll beschrieben. Was in meiner Zeit als Kruzianer durchaus von politischer Brisanz war, scheint leider auch heute nicht vollständig überwunden, und es ist diese Besessenheit, der wir vielleicht weniger mit Exorzismus, sondern besser mit Vernunft begegnen sollten.

Unter dem Titel Perspektiven veröffentlicht die SZ kontroverse Texte, die Denkanstöße geben und zur Diskussion anregen sollen.

Leser-Kommentare

Insgesamt 31 Kommentare

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  1. tut nix zur Sache

    DANKE!

  2. smoky

    Das ist doch mal ein gewichtiges Wort aus berufenen Munde. Das Bürokraten- und Formalistentum allgemein sollte doch gelegentlich eine Plausibilitätsprüfung all seiner verzapften Regularien durchführen. Dann ginge es in vielerlei Hinsicht verständlicher zu und manches würde auch besser akzeptiert. Und Frau Merkel müsste so einiges "Den Menschen (nichtmehr) erklären", weil sie es von allein verstünden. Weshalb allerdings "UNEINGESCHRÄNKTE Mobilität ein Teil der individuellen Freiheit sein soll" erklärt sich mir nicht ganz? Vielleicht kann das Herr Klingner noch erklären. Das so uneingeschränkt stehen zu lassen, würde wohl bedeuten, dass es auf den Straßen noch enger, also nicht uneingeschränkt werden würde?

  3. S. Thiele

    Endlich mal ein Beitrag von jemand, der etwas davon versteht. Was meiner Meinung nach auch zu mehr Lärm und Abgasen beiträgt, sind die unsinnig langen Ladenöffnungszeiten. Warum müssen denn alle Geschäft bis 21 Uhr geöffnet sein? Das sorgt für sehr viel mehr Straßenverkehr. Ich kann mich noch gut erinnern, als Samstags 12 Uhr Ruhe in die Straßen einkehrte, und man bis Montag früh ein ruhiges Wochenende hatte. Heute kehrt diese Ruhe am Samstag erst 21 Uhr ein, wenn endlich alle Gechäfte geschlossen haben. Das Gleiche auch an den Wochentagen. Es gibt in den Städten eigentlich nur noch einen Tag Wochenende, nämlich der Sonntag. Und bevor jetzt hier die große Diskussion los geht, nein es ist früher kein Schichtarbeiter verhungert, im Gegenteil, er hatte im gegensatz zu heute eher Normalgewicht.

  4. Ich mag den Diesel

    Dieser Artikel gehört auf jede Erste Seite, an jede Litfaß-Säule und auf jede Plakatwand: Endlich mal eine fundierte Abhandlung mit Sachverstand und Fakten, nicht der Verlogenheit der Volksdemagogen folgend. Weshalb sich die Industrie genau mit diesen Argumenten NICHT verteidigt, bleibt mir allerdings ein Rätsel! So erhärtet sich der Verdacht, dass es ein abgekartetes Spiel sein könnte - es kann doch wohl nicht jeder Richter in der Sache völlig Argumente-resistent sein - und deshalb werden wir den SInn eines Tages schon erkennen, wenn die entscheidende Frage beantwortet werden kann: "Wem nützt es?" Übrigens: Hier, fast im Dreiländereck D/Pl/CZ habe ich schon immer bewundert, wie es alle Schadstoffe erkennen und anstellen, diese "Grenzen-durch-lebensferne Vorschriften-gesetzt" nicht zu überschreiten! Oder werden wir unseren Nachbarn unsere "Segnungen" aufzwingen? ...müssen?

  5. Gerard

    Eine Ergänzung: Ein Dieselfahrzeug über 3,5t darf selbst nach Euro-VI-Norm 400mg/kWh Stickstoff-Oxide (NOx) emittieren. Bei einer Motorleistung von beispielsweise 500kW (moderner MAN-Motor für Lkw) und einer angenommenen Geschwindigkeit von 100km/h ergibt das in einer Stunde 200g Nox. Ein Diesel-Pkw der Euro-6-Norm darf 80mg/km emittieren, also auf 100km nur 8000mg=8g - ein Faktor 25! Also sollte man doch den Frachtverkehr und den Fernbusverkehr wieder auf die Schiene verlagern, wenn man die NOx-Belastung verringern will.

  6. Klar

    Das Europaparlament und damit dessen Gesetzgebung sind höchst demokratisch legitimiert. Will Herr Klinger dies etwa anzweifeln? Aber gut, wer meint, daß "Stickstoff, ...zu 70 Prozent in der Luft enthalten ist", nimmt es schon mit Zahlen wohl nicht so genau?! Stickstoff hat nämlich einen Volumenanteil von 78,1% bzw. Massenanteil von 75,5%...

  7. DDler

    Sehr guter Artikel. @Ich mag den Diesel: Aber jetzt einfach zu sagen "weiter so!" geht dann doch nicht. Wir benötigen ein zukunftsweisendes Mobilitätskonzept. Vor allem kann es nicht sein, daß weiterhin ein sehr großer Teil der Menschen für sich allein in ihrem eigenen Gefährt vor sich hindümpeln, schon garnicht in Ballungsräumen. Der Energiebadarf hierfür ist viel zu groß, wurde im Artikel ja auch angedeutet. Auch viele unnötige Warenbewegungen müssen überdacht werden. Die Ursachen dafür sind vielfältig, haben aber auch etwas mit unserem eigenen Verhalten zu tun.

  8. Sören

    Bei der ganzen Debatte finde ich bemerkenswert, daß nicht ein einziges Mal entsprechende Fachleute zu Wort kommen. Stattdessen wird von irgendwelchen Politikern und Sachunverständigen orakelt, wieviel NOx bzw. CO2 denn pro Kilometer entstehen könnten. Wenn ein Fahrzeug 10 Liter Kraftstoff pro 100 km verbrennt, wären das 100 ml pro km und wieviel umzusetzender Kohlenstoff da jeweils drin ist, ist bekannt. Genauso sollte von Chemikern in etwa errechnet werden können, wieviel NOx nebenbei entsteht. Bliebe noch das Schreckenswort Feinstaub. Woraus besteht dieser denn? Reifen- und Bremsenabrieb vielleicht in nicht unerheblichen Größenordnungen? Von all dem abgesehen, kommt die Debatte um Verbrenner viel zu spät. Man hätte schon vor Jahren die Weichen hin zu E-KFZ stellen müssen. In D gibt es faktisch keine Ladeinfrastruktur, wohingegen in anderen EU-Ländern man diesbezüglich wesentlich weiter ist und da wären noch die Strompreise für Endverbraucher an die tatsächlichen Kosten anzupassen...

  9. Sören

    @7: Ich habe Kollegen, die pendeln jeden Tag an die 200 km für beide Strecken und das seit Jahren. Auch das muß überdacht werden, ob denn solche Arbeitswege überhaupt zumutbar sind. Nachts und wochenends sind die Raststätten hoffnungslos mit LKW überfüllt und dazu kommen noch die Kleinlaster zumeist aus PL, für die es offensichtlich keine Lenkzeiten gibt. Hotels lassen ihre Wäsche in PL waschen, weil es billiger ist und Teiglinge für Semmeln kommen mittlerweile sogar aus China. Nordseekrabben werden in Marokko gepuhlt, "deutsche" Socken werden ebenso um die halbe Welt gekarrt... Solange dieser Irrsinn nicht aufhört, brauchen wir über die paar km tatsächlich luxuriösen und unnötigen Individualverkehr nicht diskutieren.

  10. Aleister Crowley

    @Klar: Solange das höchst demokratisch legitimierte EU-Parlament jeglichen Blödsinn der nicht demokratisch legitimierten EU-Kommission durchwinkt, hat das mit Demokratie nichts mehr zutun. So sind wir wieder bei Sowjets und Kommissaren gelandet, gab es alles schon mal, ging bekanntermaßen in die Hose.

  11. Lorenz

    Wer bei anderen "selbstgefällige Unwissenheit" kritisiert, muss sich am selben Maßstab messen lassen. In dieser vorgeblich sachlichen Argumentation werden gleich mehrere elementare Grundregeln der Logik verletzt. (Beispiele sinngemäß: "Die Grenzwerte für Feinstaub sind nicht sinnvoll, also gehören alle Schadstoffgrenzwerte abgeschafft" / "Wenn Schadstoffe so giftig wären, würde in Chinas dicker Luft niemand überleben"). Ich werde mich persönlich beim Präsidenten der Fraunhofer-Gesellschaft über diese unsachliche Polemik beschweren, die im eklatanten Widerspruch zur angeblichen "wissenschaftlichen Exzellenz" dieser öffentlich geförderten Einrichtung steht. Weiterhin werde ich die SZ auffordern, einen Experten aus dem Bereich Lungenheilkunde, Epidemiologie oder Public Health zu konsultieren. Der Autor verschweigt zudem seine persönliche wirtschaftliche Interessenlage (die Fraunhofer-Gesellschaft wird zu ca. 70% durch Auftragsforschung aus der Industrie finanziert).

  12. P.lehmann

    Bravo SZ, sollte mein mehrmaliger Hinweis auf Herren Klingner tatsächlich gewirkt haben?! Jedenfalls danke dafür, das sie nun auch die mit dazu beitragen, die Sache zu versachlichen. @Lorenz, aus welchen ""grünen" Hinterhof sind die denn ausgebrochen?! Bei der TU beschweren?! Sonst geht es ihnen noch gut ja?! Typisch für das Grün "Alternative" Klientel. Es kann nicht sein, was nicht sein darf. Tja, schön dass es noch echte Experten gibt die den ganzen unseglichen Typen mit Null Ahnung von der Materie, die entsprechenden Fakten entgegen setzen.

  13. @11.

    So ist das! Wenn ein Wissenschaftler den Mut hat, aus der religiosen Gemeinschaft der Schulwissenschaftler auszubrechen und sich eigene Gedanken zu machen, kommt die Inquisition. Das hatten wir Alles achon einmal - vor ca. 1000 Jahren! Das an den willkürlich gelegten "Grenzwerten" und Behauptungen der CO2- NOx- und Feinstaub-Religion nix drann sein KANN, weiß jeder, der mit klarem Kopf durchs Leben geht. Wieso werden z.B die Feinstaubwerte gerade dann überschritten, wenn auf dem Acker nebenan bei trockenem Wetter gepflügt oder geerntet wird? Wieso sind ALLE bisher gegen die Bürger eingerichteten "Umweltzonen" praktisch wirkungslos. Und um an einen "menschengemachten" CO2-verursachten Klimawandel zu glauben erfordert schon einige Phantasie. Da haben die geänderten Strömungsverhältnisse durch Windparks und die Verspiegelung der Landschaft mit Solar-Zufallsstrom-Generatoren einen deutlich höheren Einfluss. Das muss man nur erkennen WOLLEN!! Oder auch können. Aber der Bürger glaubts??!!

  14. schlussmitlustig

    Zum Thema sachliche Debatte: "Selbst wenn wir in solchen Situationen sämtlichen Verkehr verbieten, hätte das auf die Grenzwertüberschreitungen keinerlei Auswirkung." Dann hat China Ende 2016 also völlig sinnfrei volkswirtschaftliches Vermögen verpulvert, als es im dicksten Smog Teile der Industrieproduktion stillegte und den Autoverkehr verboten hat? Und bei Inversionswetterlagen im Winter spielt die Staubkonzentration durchaus eine Rolle für die Verstärkung der Effekte. Die Grenzwertdiskussion sollte den fachlichen Experten vorbehalten bleiben, die die breit gestreuten Erkenntnisse aus den zahlreichen Untersuchungen einordnen können. Ein Verkehrsingenieur kann das sicher nicht. Sei es drum, es ist ein komplexes Thema, welches ideologiefrei und fachlich gründlich beackert werden muss. Der Staat hat am Ende seiner Fürsorge- und Vorsorgeverpflichtung nachzukommen.

  15. Sebastian

    Aua, tut das weh, der Artikel ist so offenkundig Unfug: Der Autoverkehr hat keinen nennenswerten Einfluss auf Feinstaub und Stickoxide?! Warum ist dann die Belastung damit an Hauptverkehrsstraßen teils mehrfach höher als an direkt daneben liegenden Nebenstraßen? Ist das Wetter dort anders? Und warum erwähnt die SZ nicht, dass Herr Klingner erheblich von Aufträgen der Automobilindustrie profitiert - auch die im Artikel genannte Studie von 2006 wurde teilweise von der Automobilindustrie finanziert... Wollen wir wirklich solchen Lobbyisten glauben schenken?

  16. Dietmar Pester

    Und dazu die Lüge, das CO2 verantwortlich für die Klimaerwärmung sei. Auch hier ist die Sonne der entscheidende Faktor. Wir haben keinen Anspruch auf konstantes Klima. Klima ist und war zu jeder Zeit dieses Planeten chaotisch! Die Klimalüge ist nichts weiter, als ein profitables Geschäft.

  17. Lorenz

    @P.lehmann: Sie haben eine gute Menschenkenntnis, in unserem Mehrfamilienhaus gibt tatsächlich es einen begrünten Hinterhof. Allerdings muss ich da nicht ausbrechen, die Tür nach draußen lässt sich ganz einfach öffnen... Scherz beiseite: Mich haben die Argumente von Herrn Klingner schlichtweg nicht überzeugt. Ich gestehe jedem zu, das anders zu sehen. Nochmal: Im Kern läuft Prof. Klingners Aussage darauf hinaus, dass ein Teil der Grenzwerte (nämlich die für Feinstaub) sachlich nicht zu rechtfertigen ist. Dies mag so sein. Aber wieso sollen deswegen auch noch die Stickoxidgrenzwerte überflüssig sein? Das möge mir bitte jemand erklären, für mich sind das zwei verschiedene Paar Schuhe. Das wäre so, als wenn sich mein Sohn in der Mathearbeit an einer einzigen Stelle verrechnet und dafür eine 6 bekommt, auch wenn sonst alles richtig ist.

  18. Talbewohner

    @Gerard: Sie Vergleichen Äpfel(mg/kWh) mit Birnen(80 mg/km), kein LKW benötigt eine Dauerleistung von 500kW. Und ansonsten, wenn ein Herr Prof. Klinger verschiedene Feinstaubarten in einen Sack steckt, dann kann der gute Asbest ja wieder eingebaut werden und Silikose von der Berufskrankheitenliste gestrichen werden. Die Wirkung von Rußpartikeln mit anhaftenden Kraftstoffresten hat mit sicherheit eine andere Wirkung auf die Lunge als Staub aus zerbröselndem Laub, allerdings sind die derzeit gemessenen Partikel zu groß um maximalen Schaden anrichten zu können, je kleiner um so tiefer geht ein Partikel in die Lunge und transportiert auch anderes dorthin, das es allein nie schaffen würde. Ruß aus nem Benzin-Direkteinspritzer mit Benzolresten verursacht sicher Probleme. Der Vergleich von maximaler Konzentration am Arbeitsplatz 200 mg/m³ wirkt eben nicht auf Astmatiker und auch nicht 24h pro Tag. Das erinnert mich an den Vergleich von Lärmgrenzwerten(85dB gehen ohne Gehörschutz)

  19. Aleister Crowley

    @Sebastian: Und wer finanziert die Deutsche Umwelthilfe? - Toyota! Quelle: Google hilft.

  20. Rob

    @Lorenz: Wo lesen Sie (und andere), dass Prof. Klingner die Stockoxydgrenzwerte für überflüssig hält? Das tut er gerade nicht! Er fordert, die seiner Meinung nach überzogenen Feinstaubgrenzwerte zu entschärfen, damit die durchaus berechtigten Grenzwerte beim Stickoxyd von der Auto-Industrie eingehalten werden können (anstelle der Feinstaubwerte). Beides gleichzeitig geht nicht, seiner Argumentation zufolge. Ich verstehe ihn auch nicht so, dass er erhebliche Feinstaubbelastungen generell für unbedenklich hält. Vielmehr sieht er den Beitrag von PKW-Dieselmotoren dazu selbst bei entschärften Grenzwerten für minimal an. Und die Äußerung zur Atemluft in Peking ist klar als Polemik erkennbar, die die Unsinnigkeit bestimmter Regelungen veranschaulichen, aber keine wissenschaftliche Argumentation sein soll. Damit werden seine sonstigen Ausführungen nicht falsifiziert. Bitte legen Sie also die Maßstäbe der Exaktheit, die Sie von anderen einfordern, auch an die eigene Leseleistung an!

  21. Aleister Crowley

    Leider kann ich keinen Link hier schreiben, aber im Focus online steht ein guter Artikel über die Hintergründe der Softwaremanipulation: "Ein Diesel-SUV verbraucht keine 2 Liter: Entwickler packt über Abgas-Skandal aus".

  22. Dresdner Gewissen

    Schon Paracelsus sagte: "Die Dosis macht das Gift". Dieser satz ist jedoch seit Jahrzehnten in der grünen Argumentation sehr verpönt. Und so werden wissenschaftlich durchaus gesicherte Meßwerte linear und ohne Grenzwert hoch- oder heruntergerechnet bis das maximale Bedrohungsszenario hergestellt ist. Ein einfaches Beispiel für das was ich meine: Wenn ein guter 100m Sprinter für die Distanz z.B. 10s brauch, so rechnet man das auf den Marathonläufer hoch, der dann für die 42,19 km 1h 10min braucht. Jedem leutet ein, dass man das so nicht rechnen kann, ist aber in der Errechnung der theoretischen Todesopfer bei Kernkraftwerksunglücken vielfach so gerechnet worden.Es entstehen dann extrem viele Opfer und das macht die schöne Angst mit der man die Menschen manipulieren kann. Mein Beitrag bezog sich auf den Hinweis des Professors, manche Grenzwerte doch einmal kritisch zu hinterfragen.

  23. LP

    Ist doch im Artikel klar formuliert: Der Kampf gegen die Partikel ( wieso nur beim Diesel und nicht wie nachgewiesen auch bei den TSI-Benzin! Motoren!) geht zu Lasten der NOX-Bilanz. Was will man denn nun? OMG, lasst doch mal echte Fachleute ran, nicht Dobrindt oder die Autoindustrie. Es gibt genug Fachleute in den HS/Unis, die sich mit Motoren auskennen, seit Jahren schon. Kann mich noch an meine DDR-Zeit erinnern, wo ein Fachmann uns in der KfZ-Teilnehmerschulung erklärt hat, dass die 2-Takt-Abgase zwar stinken (Aldehyde), aber nicht echt gesundheitsschädlich sein sollen. Dafür aber die Abgase von 4-Taktern wg. der sehr hohen Verdichtung im Vergleich zum 2-Takter schon. Lasst Doch mal echte Fachleute ran und nicht rot-grün-gefärbte Weltverbesserer!

  24. Historie

    Erinnern wir uns doch mal, wie es zu dem ganzen NOx-Problem gekommen ist. Ende der 80er / Anfang der 90er Jahre sind Meteorologen durch Auswertung von echten Messwerten darauf gekommen, dass sich die Durchschnittstemperatur geringfügig erhöht hatte. Daraufhin wurde vin Klimaforschern, allen voran einem Herrn L aus B, die Theorie aufgestellt, dass dies mit der CO2-Emision des Menschen zu tun haben könnte. Die damals gebauten Klimamodelle konnten das auch wunderbar bestätigen, haben sie doch wider oder trotz besseren Wissens jegliche anderen Einflüsse ignoriert und tun es bis heute. Daraufhin wurden federführend von der EU die Grenzwerte für CO2 in immer unsinnig niedrigere Bereiche gedrückt. Dies hat die Motorenentwickler zu Motoren mit immer höheren Drehzahlen und Verdichtungen gezwungen - mit der entsprechenden Produktion von Feinstaub und NOx. Und seit einigen Jahren wird nur noch daran gebastelt, die durch die niedrigen CO2-Emissonen verursachten Schadstoffe wieder los zu werden.

  25. schlussmitlustig

    @24 Historie: Sie glauben nicht im ernst, dass wirtschaftlich weitreichende Regelungen, wie z.B. Grenzwertfestlegungen, auf Basis einer einzelnen Studie getroffen werden? Für die NOx- Werte gibt es eine relativ aktuelle Übersichtsstudie aus allen verfügbaren Untersuchungen, Messreihen, Tests - und trotzdem kein eindeutiges und quantifizierbares Ergebnis. Ein Staat hat aber Fürsorgepflichten und muss- um Folgekosten gering zu halten oder zu vermeiden- bei erkennbaren Gefährdungspotential eine Handhabung anbieten.

  26. Talbewohner

    @LP: Nee, die Gleichung Weniger NOx=mehr Ruß gilt nur für Fahrzeuge ohne SCR-Kat wie sie ohne dass es das KBA bemerken wollte als EURO5 Fahrzeuge verkauft wurden und wie die meisten EURO6 PKW fahren(die Harnstoffeinspritzung wird weitgehend abgeschaltet oder extrem reduziert). Eigentlich müsste man wenn ich das ganze korrekt verstanden habe die Abgasrückführung die durch die Softwaremanipulation abgeschaltet wurde stilllegen(=> Rußausstoß sinkt - Ein Marder hat das mal bei meinem Fahrzeug das noch ohne Schummelsoftware läuft getestet) und nen SCR-Kat ggf. mit der ext AddBlue-Zerlegung des TWINTEC Nachrüstsystems einbauen, der dann das NOx eliminiert. => die Norm wäre eingehalten und beide Schadstoffe wären minimiert. Nachteil man könnte keinen Tausch von Diesel Kleinwagen gegen SUVs als Umweltschutz verkaufen.

  27. Sv W

    1/3 Leider dreht sich der Artikel rein um den Autoverkehr.Und genau das sehe ich als unser Hauptproblem an.Es geht nicht darum das Auto zu verteufeln.Es geht auch nicht darum eine Motorenart zu verteufeln.Es geht darum,dass das ganze Mobilitätskonzept nicht nachhaltig funktioniert!Wir sind zu stark autofixiert, wie dieser Artikel. In keinem einzigen Satz wurden Alternativen zum Auto erwähnt, denn genau die sind eine der Lösungen, um die Gesamtbelastung zu reduzieren. Nicht nur Nox, sondern auch Lärm, Fläche, Co2. Er selbst schreibt, dass ungefähr die Hälfte des Feinstaubs beim Auto durch Bremsen und Abrieb entsteht, also hat die Häufigkeit der Autonutzung einen entschiedenen Beitrag. Der Artikel befasst sich leider auch vor allem damit den Diesel in Bezug auf die Grenzwerte zu verteidigen. Die Analyse ist sehr gut, aber das Ergebnis des Artikels ist das, "was wirklich zum Himmel stinkt". Denn als Lösung empfiehlt er fast nur die Temperatureinstellung des Motors ...

  28. Sv W

    2/3 und wieder Benziner zu fahren. Dies aber führt bisher nachweislich zu deutlich mehr Co2, was wiederum Wetterextreme und Hitzewellen fördert, die nach seinem Artikel sogar noch mehr Einfluss auf Feinstaub haben als der Autoverkehr.Eigentlich stellt sich doch folgende Frage: Seit nunmehr 15 Jahren wissen wir alle von den Grenzwerten und was tun wir seitdem? Nichts bis wenig. Wobei Dresden da wirklich noch ein gutes Beispiel ist. Warum investieren wir nicht mehr in kleinteilige Städte, kurze Wege, mehr Park/Ride an Bahnhöfen/ÖV-Knoten und mehr Grün (was nach dem Artikel sehr viel helfen würde) statt in breite Straßen, die sogar noch mehr Verkehr anziehen und teuer sind?Wir müssen uns fragen, warum 25 % der haushalte 2 PKWs besitzen müssen, weitere 5 % sogar 3 PKW UND MEHR. Wir müssen uns fragen, warum wir fast 50 % aller Fahrten mit dem Auto unter 5 km unterwegs sind. 5 km ist kaum eine Entfernung.Oft scheuen wir uns Alternativen auszuprobieren...

  29. Sv W

    3/3 Wir sollten uns überlegen, wie lang wir nur des Autos wegen arbeiten statt Alternativen zu nutzen (mit dem Bus zum Einkaufen, mit dem Taxi zurück und im Urlaub ein Auto ausleihen ist deutlich billiger - und nebenbei umweltfreundlicher...Lastenfahrräder sind auch eine Möglichkeit). Und wenn wir umziehen leihen wir uns eh meistens nen Transporter. Das heißt es geht nicht gegen Autoverkehr, sondern um eine sinnvolle Nutzung dieses Verkehrsmodi. Davon lese ich komischerweise selten etwas. Die deutsche Umwelthilfe hat nur die Möglichkeit gegen die Grenzwerte zu klagen und somit Druck aufzubauen. Also nutzt sie diesen Spielraum, da sonst gar keine Bewegung hin zu mehr Effektivität im Verkehr entsteht. Schade ist nur, dass - wenn wir gleich damit angefangen hätten - die kurzfristigen Folgen und zurecht kritisierbaren Einschränkungen für Dieselbesitzer vermieden hätten werden können. So ist wieder die DUH der Buhmann, statt auf die zuständigen Entscheider und Autofirmen zu zielen...

  30. Wassermann

    Die Positionen von Herrn Klingner bringen uns nicht weiter. Es ist klar, dass die Emissionen aus Verbrennungsmotoren gesenkt werden müssen. Daher wäre interessant, wie die Meinung zu Wasserstoff oder Elektrobatterien ist. Dass NoX und Feinstaub, noch nie jemanden getötet haben sehen andere Wissenschaftler anders. Hier bleiben also viele Fragen offen. Ohne einen Wandel der Automobilindustrie zu elektrischen Motoren, werden deutsche Autos unattraktv. Das zeigen China und große Metropolen weltweit.

  31. Fraenco

    Es ist interessant, aber eben auch erschreckend, wie schwer es dem Deutschen Durchschnittsmeinungsbürger (DDMB) fällt, valide Information -wie in diesem Artikel- von rein populistisch geführter Argumentation zu unterscheiden. Dabei polarisiert dieser hervorragende und allgemein verständliche Artikel in keinster Weise, trotzdem werden die Kommentare beherrscht durch Interpretationsungenauigkeit, fachlicher Unkenntnis, Ideenflüchtigkeit und einem ausgeprägten Meinungsvulkanismus (nach Rolf Dobelli). Auch unsere Entscheider (Politik) haben längst auf dieses Niveau eingeschwenkt und genau das ist das Problem. Der DDMB wusste es noch nie besser, aber durch den Fluch der neuen "Medien" führt jetzt der hilfebedürftige DDMB die neu formatierte Kategorie der Politikkasperl an, naja und was dabei rauskommt sehen wir sehr gut in den USA. Vorschläge für unser zukünftiges Politoberkasperl dürfen gerne zurückgehalten werden.

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