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Samstag, 29.07.2006

Waldschlößchenbrücke ade? Dresdens Alternativen

Verkehr. Andere Standorte für eine Elbquerung sind nicht weniger umstritten. Eine Suche nach Auswegen.

Von Katrin Saft

Dresdens Baubürgermeister Herbert Feßenmayr (CDU) graust allein der Gedanke: „Wenn die Waldschlößchenbrücke nicht käme, müssten wir bei null anfangen“, sagt er. Zehn Jahre Planung – für den Müll. Über zehn Millionen Euro Entwurfskosten – futsch. Rückzahlung von 3,9 Millionen Euro schon verfrühstückter Fördermittel. Schadenersatz-Klagen von Baufirmen. Dass die Unesco am Standort Waldschlößchen keine – egal welche – Brücke akzeptiert, bedeutet für die Stadt ein Desaster. Ihre gesamte Verkehrsplanung bezieht die Waldschlößchenbrücke mit ein und wäre Makulatur. Alternative Brückenpläne liegen nicht parat.

Verzicht auf jeglichen Bau

Noch hoffen die Waldschlößchen-Fans, dass das Regierungspräsidium die Patt-Situation im Stadtrat beendet und den Baubeginn durchpeitscht. Was aber, wenn ein neuer Bürgerentscheid die Brücke doch noch kippt? Gibt es für Dresden ein Leben nach dem Waldschlößchen-Streit?

Unter den Bürgerinitiativen, die der Widerstand eint, wird bereits der Verzicht auf jeglichen Brückenneubau diskutiert. Der Verkehr in Dresden soll (gemessen an 2003) bis 2020 um neun Prozent sinken, so ihr Argument. „Vielleicht reichen schon simple Korrekturen an Kreuzungen und Ampeln, damit es auf den vorhandenen Brücken besser rollt“, sagt Brückengegner Michael Kaiser.

Der staugeplagte Autofahrer allerdings mag daran nicht recht glauben. Die sechs städtischen Elbbrücken sind die Nadelöhre im Dresdner Verkehrsnetz. Auf sämtlichen Brücken geht es deutlich langsamer als auf den übrigen Straßen voran. Sieben Minuten dauert es nachmittags im Schnitt, um per Auto das Blaue Wunder zu passieren.

Zeitbombe Blaues Wunder

Tag für Tag rollen fast 200 000 Fahrzeuge über die Stadtbrücken – die Autobahnbrücke noch gar nicht mitgerechnet. Aber nur drei von sechs Brücken sind in Ordnung. Vor allem das Blaue Wunder gilt als tickende Zeitbombe. Jetzt schon für schwere Fahrzeuge gesperrt, hält die altersmüde Konstruktion höchstens bis 2020/2025. Für Brückengegner Kaiser kein Problem. „Dann bauen wir eben für die Dauer der Sanierung eine Interimsbrücke daneben“, sagt er. Bauchef Feßenmayr würde das gerne tun. „Nur weiß ich nicht, wie ich ein Provisorium am bebauten Elbufer anschließen soll, ohne dabei in Privatbesitz einzugreifen“, sagt er. „Ein Abenteuer.“

Zu einer neuen, zusätzlichen Elbquerung sieht das Rathaus keine Alternative. Landschaftlich die charmanteste Lösung wäre ein Tunnel am Waldschlößchen, doch auch der hat seine Tücken (siehe Beitrag links). Andere Brückenstandorte indes wurden schon vor zehn Jahren untersucht – und spalteten die Stadt. Ursache dafür sind zwei unterschiedliche Philosophien bei der Verkehrsplanung. Die einen wollen die Autoströme auf wenigen, aber gut ausgebauten Straßen bündeln – siehe Waldschlößchenbrücke. Die anderen plädieren für eine breit gefächerte, netzförmige Aufteilung des Verkehrs. Prominentester Vertreter dieses Ansatzes war Dresdens früherer Baubürgermeister Gunter Just (SPD), der statt einer großen zwei kleine Brücken forderte – zum Beispiel am Johannstädter Thomas-Müntzer-Platz und in Laubegast/Niederpoyritz. Sie hätten, so Just, den gleichen Preis und die gleiche Leistung wie eine große, seien aber stadtverträglicher. Argumente, die auch bei vielen Dresdnern auf offene Ohren stießen. Anfang 1997 hatten über 21 000 für das Mehrbrückenkonzept unterschrieben. Ein von der PDS initiiertes Bürgerbegehren wurde zwar im Stadtrat abgesegnet. Der Widerspruch des damaligen Oberbürgermeisters Herbert Wagner (CDU) und die Rückendeckung des Regierungspräsidiums verhinderten aber, dass es zum Bürgerentscheid kam. Begründung: Die Fragestellung sei rechtswidrig.

Kleine Brücken sind Illusion

Auch heute, unter neuer Führung, hält das Rathaus wenig vom Mehrbrückenkonzept. „Mehr Brücken heißt mehr Betroffene und damit auch mehr Widerstand und Probleme“, sagt Just-Nachfolger Feßenmayr. Er denke ohnehin, dass es durch die nun aufgeschreckte Unesco an jedem Standort im Welterbegebiet schwer werden dürfte, eine Brücke zu bauen. Klaus Kautz, Chef des Wasser- und Schiffahrtsamtes Dresden, findet zudem den Glauben an „kleine Brücken“ illusorisch. „Nach den Vorschriften moderner Schifffahrt dürfen neue Brücken keine Pfeiler im Wasser haben“, sagt er. Die Durchfahrtshöhe müsse mindestens sieben Meter über dem zehnjährigen Hochwasserspiegel liegen. Damit entstünden Profile ähnlich der Waldschlößchenbrücke.

Auf einem Workshop 1996 hatten 60 Experten zwei Tage lang über alles Brücken-Für und -Wider gestritten. Vier alternative Standorte zum Waldschlößchen standen damals zur Wahl (Karte).

Ende in der Gasse

Einigkeit herrschte nur darüber, dass Dresden zuerst eine Elbrücke im Osten und dann im Westen braucht. (Paradox: Letztere entsteht gerade, fast unbeachtet von den Dresdnern, in Niederwartha.) Im Osten würde eine neue Brücke am Thomas-Müntzer-Platz ähnliche Landschaftsprobleme wie am Waldschlößchen bringen. Zudem käme der Verkehr auf der Neustädter Seite in der kleinen Holzhofgasse an. „Das kann ich mir schwer vorstellen“, sagt Reinhard Koettnitz, Chef des Straßenbauamtes. Auch bei der Laubegaster Brücke gilt die Weiterführung quer durch fast schon dörfliche Siedlungsstrukturen als problematisch. Eine neue Brücke an der Pieschener Erfurter Straße würde erst Sinn machen, wenn sich das Ostragehege und das Gewerbegebiet Kaditz/Mickten stärker entwickeln. Und auch die Entlastungswirkung einer dritten Marienbrücke, gleich neben einer vorhandenen Elbbrücke, gilt heute, nach Sanierung der Marienbrücke und Eröffnung der Autobahn 17 als umstritten.

Sollte sich Dresden dennoch auf einen neuen Brückenstandort einigen, so würden allein über Planung und Genehmigung dreieinhalb bis vier Jahre ins Land ziehen – beim Dauerstreitthema Brücke eher optimistisch gerechnet.