Von Peter Hilbert
Das Bauwerk am Flügelwerk wird als siebente Dresdner Elbebrücke errichtet. Zwar ist die Konstruktion als eine der ersten genieteten Blechträger-Balkenbrücken Europas sehr modern. Doch als der Stadtrat am 19. März 1929 den Bau beschließt, gibt es nicht nur Beifall. Rund 3,9 Millionen Reichsmark sollen dafür investiert werden. Unter der Überschrift „Weg in totes Land“, kritisieren die Dresdner Nachrichten am 20. März 1929 den Standort am Stadtrand. Vorgeworfen wird dem Rathaus, dass es damit nur bessere Vermarktungsbedingungen für die großen Flächen schaffen wolle, die auf Kaditzer Flur gekauft worden waren. Die Dresdner Neuesten Nachrichten schließen sich der Kritik an und titeln am 21. März 1929 „Die Brücke ins Leere“.
Allerdings gibt es durchaus auch anerkennende Pressestimmen, so vom Sächsischen Kurier vom 9. April 1930. Der schreibt von der Brücke als einem „Meisterwerk der Technik“.
Letztlich stellt sich jedoch heraus, dass der Rat mit der Entscheidung für diese neue Elbquerung Weitsicht gezeigt hat. Denn schon nach wenigen Jahren wird die Verbindung zwischen Cotta und der Friedrichstadt links der Elbe sowie Kaditz und Mickten am anderen Ufer gut genutzt.
Allerdings gewinnt diese Brücke nicht die Bedeutung, die sich der damalige Oberbürgermeister Dr. Bernhard Blüher erhofft. Denn der Bebauungsplan für die gesamte Stadt sieht für spätere Zeiten vor, dass die künftige Schnellbahn durchs Elbtal zwischen Pirna und Meißen unter dieser Brücke rollen soll. Die Konstruktion des Bauwerks hätte es ermöglicht, später einen eigenen Bahnkörper an die Brücke anzubauen. Doch aus der Schnellbahn wird nichts. An der Projektierung der Brücke sind vor allem zwei Männer beteiligt. Dabei handelt es sich einerseits um Prof. Kurt Beyer (1881–1952), der auch an der Technischen Hochschule lehrt. Andererseits treibt Dresdens Stadtbaurat für Hochbau und Stadterweiterung, Paul Wolf (1879–1957), die Planungen zügig voran.
Die Vorbereitungen hatten bereits im März 1924 mit Erkundungsbohrungen an den Ufern begonnen. Unter den sechs Entwürfen kann sich Anfang 1929 der einer Blechträger-Balkenbrücke durchsetzen, die damals als die größte Europas gilt. Entscheidend für die gewählte Konstruktion ist die lichte Durchfahrtshöhe auf der Elbe, bei der noch Schifffahrt möglich ist. An den Hauptpfeilern soll die Brücke vier Meter und in der Strommitte sechs Meter über dem Wasser emporragen. Sowohl das Augusthochwasser 2002 als auch die Juniflut 2013 zeigen später, dass diese Entscheidung weitsichtig ist. In beiden Fällen werden die Lagersockel der Flügelwegbrücke nicht überflutet.
Am 22. Mai 1929 beginnen die Arbeiten mit dem Rammen von Spundwänden für den linkselbischen Uferpfeiler. Vom 8. November an können die Gerüste zur Errichtung des Brückenüberbaus aufgestellt werden. Der Stahlüberbau wird von beiden Elbufern aus montiert. Die Teile werden per Eisenbahn antransportiert. Dafür ist ein Anschlussgleis am Altstädter Ufer gebaut worden. Auf Pontons werden die Stahlteile für die Neustädter Seite über die Elbe bugsiert.
Wöchentlich montieren die Brückenbauer auf jeder Elbseite ein jeweils zehn Meter langes Stahlteil. Aus den Bauunterlagen geht hervor, dass insgesamt 2 600 Tonnen Stahl eingesetzt und dabei 150 000 Nieten verarbeitet wurden. Die letzten großen Trägerteile über der Elbe werden am 9. April 1930 eingebaut. Am 1. Oktober 1930 kann die Kaditzer Brücke, wie sie offiziell hieß, freigegeben werden. Verwiesen werden soll damit auf den Stadtteil, zu dem der Verkehrsweg von der Friedrichstadt aus führt.
Am Ende des Zweiten Weltkriegs wird die Brücke noch durch Bomben beschädigt und danach wieder instand gesetzt. Anfangs rollt der Verkehr zwar nur spärlich. Doch im Verlauf der Jahre entwickelt sich diese Elbquerung zu einer der wichtigsten Verkehrsverbindungen Dresdens.
Im Volksmund hieß das Bauwerk immer Flügelwegbrücke. Auch in der Zeit nach 1984, als sie nach dem Kommunisten Rudolf Renner benannt war. Seit 1991 ist Flügelwegbrücke der offizielle Name.
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