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Mittwoch, 21.02.2018

Alles muss raus

Wenn das größte Passagierflugzeug der Welt gewartet werden muss, kommt es nach Dresden. Seltene Einblicke bei den Elbe Flugzeugwerken.

Von Michael Rothe

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Ein Airbus A380 muss nach sechs Jahren erstmals zu einer mehrmonatigen Durchsicht.
Ein Airbus A380 muss nach sechs Jahren erstmals zu einer mehrmonatigen Durchsicht.

© ronaldbonss.com

  • Ein Airbus A380 muss nach sechs Jahren erstmals zu einer mehrmonatigen Durchsicht.
    Ein Airbus A380 muss nach sechs Jahren erstmals zu einer mehrmonatigen Durchsicht.
  • War diese Bank tatsächlich hier? Die Techniker Andreas Eisfeld und Oliver Schwarz (v.l.) verlieren auch bei mehr als 500 Sitzen nicht den Überblick.
    War diese Bank tatsächlich hier? Die Techniker Andreas Eisfeld und Oliver Schwarz (v.l.) verlieren auch bei mehr als 500 Sitzen nicht den Überblick.
  • Die mächtigen Triebwerke von Rolls-Royce erzeugen einen Schub von 311 Kilonewton. Sie saugen pro Sekunde 1500 Kubikmeter Luft an - etwa das Volumen eines Einfamilienhauses.
    Die mächtigen Triebwerke von Rolls-Royce erzeugen einen Schub von 311 Kilonewton. Sie saugen pro Sekunde 1 500 Kubikmeter Luft an - etwa das Volumen eines Einfamilienhauses.

Aufgeregt drehen sich in jeder Ecke des Hangars rote Rundumleuchten. Am großen Tor zur Halle 285 der Elbe Flugzeugwerke ist die Flughafenfeuerwehr vorgefahren, und ein Mitarbeiter bedeutet freundlich, aber bestimmt: „Verlassen Sie sofort die Gefahrenzone!“

Sicherheit wird ernst genommen im Dresdner Traditionsbetrieb mit gut 60 Jahren Erfahrung in Bau, Umbau und Wartung von Flugzeugen. Dabei wird an diesem Tag nur ein Airbus enttankt, fließen 40 000 Liter Kerosin aus den Tragflächen zurück in einen Tanklaster. Doch ist es nicht irgendein Flugzeug, sondern der Superlativ schlechthin: ein Airbus A380, das größte Passagierflugzeug der Welt. Listenpreis: 360 Millionen Euro. Der weiß-blaue Riesenvogel der Lufthansa namens „Brüssel“ war am 13. Dezember zur Wartung in Dresden gelandet. Nach sechs Jahren steht eine solche Inspektion an, bei der so ziemlich alles auseinandergenommen, überprüft und notfalls ausgetauscht wird.

„Zuerst haben wir die 509 Sitze und anderes Interieur ausgebaut und gereinigt“, sagt der technische Assistent Alexander Bril. Das sei in vier Tagen erledigt gewesen, so der Teamleiter für die Mechanik. Um Elektrik und Rohrleitungen zu checken, hätten auch fast alle Bodenplatten rausgemusst. Sie waren einst auch im Dresdner Norden gefertigt worden, wie seit Jahren exklusiv für die gesamte Airbus-Flotte.

13 Jahre nach dem Erstflug hat der Doppeldecker nichts von seiner Magie verloren. Nach anfänglichen Lieferproblemen sind weltweit gut 220 dieser vierstrahligen Maschinen in der Luft und rund 100 bestellt. Doch die meisten Airlines setzen mittlerweile lieber auf mittelgroße Langstreckenjets wie den A350 und Boeings 787-„Dreamliner“. Sie kommen mit zwei statt vier Triebwerken aus und lassen sich so auch auf weniger gefragten Strecken rentabel einsetzen. Ein Großauftrag der arabischen Fluggesellschaft Emirates verhinderte unlängst das drohende Aus des A380. Die Scheichs orderten 20 Maschinen und reservierten weitere 16 im Gesamtwert von 13 Milliarden Euro.

„Ein Ende hätte uns vor allem als Zulieferer wehgetan“, räumt Christopher Profitlich, Sprecher der Elbe Flugzeugwerke (EFW), ein. Schließlich kämen EFW-Sandwichplatten vielfach zum Einsatz – so in Frachtraumverkleidungen, Trennwänden, Gepäckablagefächern und beschusssicheren Cockpittüren. Das und mehr wurde in den vergangenen Wochen bei der Durchsicht von MSN 00073, so die Herstellernummer, begutachtet. Um den einträglichen und imageträchtigen Job für den 72 Meter langen Jet nach Dresden zu holen, musste die Flugzeughalle aus den 50er-Jahren verlängert werden. Auch das Tor erhielt eine seitliche Aussparung, denn der A380 hat eine Spannweite von 79 Metern.

„So eine Wartung ist ein Riesenaufwand“, sagt Firmensprecher Profitlich. „Nur eine Handvoll Unternehmen kann das.“ Obermechaniker Bril nennt Verschleißinspektion, Ölwechsel, Prüfung nach Haarrissen und Beschädigungen, Erneuerung der Landeklappenträger, Check von Küchen, Toiletten und anderes.

Und was sind die unbeliebtesten Arbeiten? „Am dreckigsten sind wegen des Kohlefaserstaubs die Jobs am Fahrwerk “, sagt der 31-jährige Teamleiter. Auch die Tanks seien eine Herausforderung. Speziell geschulte Kollegen würden mit Atemschutz durch die enge Öffnung in die Tragfläche kriechen, um Lecks zu finden. „Nichts für Leute mit Platzangst“, so der gelernte Fluggerätemechaniker. Auch werde die Höhe der Riesenvögel unterschätzt. Selbst angeseilt sei es in 24 Metern Höhe sehr wackelig. Insgesamt seien 50 bis 70 Leute zweischichtig und in drei Abteilungen am Werk: Experten für Mechanik, Struktur sowie Elektrik und Kabine – erkennbar an blauen, schwarzen und weißen T-Shirts. Die Beschäftigten wechseln zwischen Wartung und Frachter-Umrüstung, einem älteren und größeren Geschäftsfeld. „Ziel ist es, dass jeder Mitarbeiter eine Qualifikation für zwei Flugzeugtypen hat“, sagt Alexander Bril, der 2002 als Lehrling begann.

Nach dürren Jahren boomt das Geschäft mit dem Umbau von Passagier- in Frachtmaschinen. „Ein neuer A330-Frachter kostet etwa 172 Millionen Euro“, verrät Umrüstchef Kay-Uwe Hörl. „Da kaufen die Airlines lieber für gut zwölf Millionen Euro einen gebrauchten und legen noch mal die gleiche Summe für die Umrüstung drauf.“

Die Dresdner, die zu 55 Prozent dem Umrüstspezialisten ST Aerospace in Singapur und zu 45 Prozent dem europäischen Flugzeugbauer Airbus gehören, haben schon mehr als 200 Flugzeugen ein zweites Leben eingehaucht. In einer anderen Halle werden derzeit zwei A300 für eine chinesische Airline verwandelt, letzte Vertreter jener Generation, mit der 1996 alles begann.

In den Hallen links und rechts wartet in zwei Versionen die Zukunft: zwei langstreckentaugliche A330 für Posttochter DHL und Egypt Air. Demnächst wird auch ein Programm für kleinere Maschinen aufgelegt. Ab Herbst rüsten die Dresdner zehn 44 Meter kurze A321 für die luxemburgische Vallair um und absehbar noch kleinere A320 – so sie Platz finden. Die Flugzeugwerke arbeiten an der Kapazitätsgrenze. Angesichts voller Auftragsbücher trauert keiner mehr dem verpassten Wartungsauftrag für den Militärtransporter A400-M nach.

Wartung definieren die EFW über den Superlativ A380 – wie derzeit bei der „Brüssel“. Fast ist es fast vollbracht. Reinigungs- und Abnahmetrupps wuseln durch die Gänge in Haupt- und Oberdeck. Betreten ist nur noch im weißen Kittel und mit Überziehern über dem Schuhwerk erlaubt. „Die Findungsphase ist vorbei und bei uns eine gewisse Routine eingekehrt“, sagt Andreas Müller, Brils Pendant für Strukturteile. Vor den ersten beiden A380 der Lufthansa (LH) hätten die Dresdner bei fünf solcher Flieger der Air France Hand angelegt – und davor bei elf Maschinen, die wegen Haarrissen an den Flügeln vorübergehend aus dem Verkehr gezogen wurden. „Wir werden schneller“, sagt Müller. 71 Tage seien für eine Wartung eingeplant. „Aber wir sind meist ein, zwei Tage früher fertig.“ Es sei denn, es passiert Unvorhersehbares wie beim ersten eingelieferten LH-Patienten. „Am 3. Advent brauchte Lufthansa für einen defekten A380 dringend eine Lichtmaschine“, berichtet EFW-Sprecher Profitlich. „Wir haben das Teil binnen weniger Stunden ausgebaut und mit einem kleinen Jet nach München geschickt. Folge: Ein Dankesschreiben von Lufthansa, die Sachsen hätten den Urlaub von 381 Reisenden gerettet. Das in Dresden fehlende Teil sei später eingebaut, der Doppeldecker aber dennoch pünktlich ausgeliefert worden.

Auch der zweite Megacheck für die Kranichlinie steht vor der Vollendung. Am 24. Februar soll der Riesenvogel zum mehrstündigen Testflug abheben – Rückkehr frühestens in sechs Jahren. Doch der nächste Doppeldecker ist schon fast im Landeanflug. Am 5. März wird in Dresden die nächste Maschine von Air France erwartet. Wie sagt Alexander Bril: „Jede Wartung ist ein Bewerbungsschreiben für die nächste.“

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