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Mittwoch, 16.08.2017 Perspektiven

Was wirklich zum Himmel stinkt

In der Dieseldebatte geht völlig unter, dass einige Grenzwerte schlicht unsinnig sind. Die Lösung der Probleme liegt deshalb auch nicht in Fahrverboten.

Von Matthias Klingner

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Selbst wenn wir sämtlichen Autoverkehr verbieten, ist die Luft noch lange nicht rein.
Selbst wenn wir sämtlichen Autoverkehr verbieten, ist die Luft noch lange nicht rein.

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  • Selbst wenn wir sämtlichen Autoverkehr verbieten, ist die Luft noch lange nicht rein.
    Selbst wenn wir sämtlichen Autoverkehr verbieten, ist die Luft noch lange nicht rein.
  • Prof. Dr. Matthias Klingner ist Leiter des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme in Dresden und Honorarprofessor an der TU Bergakademie Freiberg, Fakultät für Maschinenbau, Verfahrens- und Energietechnik.
    Prof. Dr. Matthias Klingner ist Leiter des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme in Dresden und Honorarprofessor an der TU Bergakademie Freiberg, Fakultät für Maschinenbau, Verfahrens- und Energietechnik.

Die Besessenheit, der von Teufel und Habgier heimgesuchten Autoindustrie sowie allen Fahrzeugbesitzern, die dem Aberglauben an den sauberen Verbrennungsmotor verfallen sind, endlich das Böse auszutreiben, scheint in unserer aufgeklärten Gesellschaft von Tag zu Tag mehr um sich zu greifen. Wirklich erschreckend ist dabei die selbstgefällige Unwissenheit, mit der in den Debatten über Luftverschmutzung, Motortechnologien, Fahrverbote und alternative Mobilitätskonzepte argumentiert wird. Dabei sind die juristischen, meteorologischen sowie fahrzeugtechnischen Zusammenhänge eigentlich gut zu verstehen, und ohne ideologische Barrieren wären grundlegende Lösungen unkompliziert umsetzbar.

Dazu müssen wir jedoch zunächst einen Blick auf die Gesetzgebung zur Luftreinhaltung werfen, deren Sinnhaftigkeit nach heutigem Erkenntnisstand an einigen Stellen zu hinterfragen ist. Festgelegt werden in den Gesetzen einzuhaltende Grenzwerte für Feinstaub und Stickoxide. In den Auseinandersetzungen über verkehrsbedingte Luftverschmutzung können diese Grenzwerte nicht losgelöst voneinander diskutiert werden. Die Ursachen dafür sind rein technischer Natur, denn im Brennraum eines Motors wird nicht nur Kraftstoff verbrannt, sondern auch Stickstoff, der zu 70 Prozent in der Luft enthalten ist. Erhöhe ich die Motortemperatur, um den Partikelanteil im Abgas durch eine bessere Verbrennung des Kraftstoffs zu senken, verbrenne ich auch gleichzeitig mehr Stickstoff zu Stickoxiden. An diesem motortechnisch schwer lösbaren Dilemma scheitern derzeit alle Fahrzeughersteller mehr oder minder.

Im EU-Luftreinhaltegesetz sind pro Jahr maximal 35 Überschreitungen von 50 µg/m³ (Millionstel Gramm pro Kubikmeter Luft) Feinstaub, 18 Überschreitungen von 200 µg/m³ Stickoxid sowie ein maximaler Jahresmittelwert von 40 µg/m³ Stickoxid festgelegt. Das erste Luftreinhaltegesetz, der sogenannte Air Clean Act, wurde in den USA 1970 verabschiedet. Mit der Behauptung, dass jährlich 5 000 Menschen in den Vereinigten Staaten an den Folgen der Luftverschmutzung sterben, erzeugte die Umweltschutzagentur EPA damals großen öffentlichen Druck und brachte so das Gesetz auch erfolgreich durch die Legislative.

Das dramaturgische Konzept, mit vermeintlichen Opferzahlen Parlamente und Gerichte zu beeindrucken, hat sich in all den Jahren kaum geändert. Allein die Zahlen haben sich auf wundersame Weise vervielfacht. Waren es einst 5 000 Opfer in ganz Amerika, so sind es nur in Deutschland – bei deutlich besserer Luftqualität – mittlerweile jährlich 80 000 Feinstaub- und 64 000 Stickoxidtote, die populistisch in Szene gesetzt werden. Eigentlich hätte es für die parlamentarische Entscheidung auf europäischer Ebene solcher Mittel gar nicht bedurft, da öffentlichkeitswirksame Debatten und parteipolitisches Ringen, wie wir es aus dem Deutschen Bundestag kennen, da nicht stattfinden. Nicht nur für die Durchsetzung von Umweltgesetzen scheint so der Weg über das Europaparlament verlockend einfach zu sein.

Bedrückend ist es, den vermeintlich wissenschaftlichen Grundlagen der Opferzahlen nachzugehen, die einfachsten Plausibilitätstests nicht genügen, ungeprüft in die Öffentlichkeit lanciert werden und die Bevölkerung zutiefst verunsichern. Nach diesen Rechnungen dürfte in den chinesischen Metropolen mit unvergleichlich schlechterer Luftqualität niemand überleben. Und auch in den deutschen Büros und Laboren, wo die geltende Arbeitsstättenverordnung eine zwanzigmal höhere Stickoxidkonzentration zulässt, wäre eine ungewöhnlich hohe Sterberate zu verzeichnen.

Dass ein Verbot, Büro- und Laborfenster zu öffnen, um die Außenluft nicht über Gebühr zu verschmutzen, konsequenterweise ebenso ernsthaft diskutiert werden sollte wie das Fahrverbot für Diesel-Fahrzeuge, illustriert den Widersinn. Offensichtlich wird das Gesundheitsrisiko durch Stickoxide in den Städten maßlos überschätzt, da leichte Atemwegsreizungen erst jenseits der zweihundertfachen Konzentration nachweisbar sind. Auch an dem an den Straßen gemessenen Feinstaub dürfte kaum ein Mensch sterben. Der Grenzwert von 50 µg/m³ entspricht dem Staubanteil einer halben, über den gesamten Tag gerauchten Zigarette, der bis auf die als besonders gefährlich eingestuften ultrafeinen Partikel alle krebserregenden Substanzen entzogen wurden. Nun mag das Rauchen grundsätzlich schädlich sein, aber signifikante Gesundheitsrisiken sind anhand umfangreicher Statistiken erst nach einem sehr viel höheren Konsum echter Zigaretten mit all den krebserregenden Stoffen nachweisbar.

Die Klärung der Frage, mit welcher Begründung die Grenzwerte in den EU-Gesetzen so festgeschrieben sind, führt uns nur bedingt weiter. Viel interessanter ist die Diskussion, ob Diesel-Abgase überhaupt einen messbaren Einfluss auf die Feinstaub- und Stickoxidbelastung haben. Nach Auswertung umfangreicher Messdatenreihen konnten wir am Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme in Dresden nachweisen, dass die Stickoxidkonzentration sehr wohl von der Verkehrsbelastung abhängt, die Feinstaubkonzentration hingegen weitgehend natürliche Ursachen hat und nur marginal auf den Verkehr zurückzuführen ist. Diese Studien haben 2006 maßgeblich dazu beigetragen, dass die EU die vorgesehene Verschärfung der Grenzwerte fallen ließ.

Nach derzeitigen Erkenntnissen dominieren drei meteorologische Phänomene die Feinstaubkonzentration. Da ist zunächst die Sonne, die den Boden und damit die darüberliegende Luftschicht erwärmt. Während die warme Luft aufsteigt, sinkt kältere Luft zu Boden. In der untersten Atmosphärenschicht bildet sich bis zu einer Höhe von etwa zwei Kilometern eine Art „Luftwalze“ aus, die von trockenem Boden auch Feinstaub in die Atmosphäre trägt. Etwa 40 µg/m³ Feinstaub lassen sich an sonnenreichen Tagen völlig unabhängig von der Verkehrsbelastung allein auf die Sonneneinwirkung zurückführen. Im Vergleich dazu sind etwa 8 µg Feinstaub an befahrenen Straßen dem Verkehr zuzuordnen, wobei 4 µg aus Abgasen stammen und der Rest durch Aufwirbelung und Abrieb erzeugt wird – und zwar unabhängig, ob Diesel-, Benzin- oder Elektrofahrzeuge.

Dass der durch Sonneneinwirkung aufgewirbelte Feinstaub bereits die gesamte Erdgeschichte begleitet und die Kondensationskeime zur Bildung der Wolken liefert – also eine wichtige Funktion zur Stabilisierung des Erdklimas innehat – sei hier nur am Rande erwähnt. In sogenannten Inversionswetterlagen, die vor allem infolge des Einströmens kalter Luftmassen im Winter auftreten, wird die Bewegung der Luftwalze unterbrochen. Dann steigt beispielsweise der Rauch aus den Schornsteinen nicht auf, sondern wabert zu Boden. Gleichzeitig reduziert sich in Inversionswetterlagen die Ausdehnung der „Walze“ von zweitausend auf zweihundert Meter und weniger. In den Bodenmessstellen erhöhen sich dann alle Schadstoffkonzentrationen auf ein Vielfaches. Vor allem der Feinstaub erreicht extreme Spitzenwerte von 150 und mehr µg/m³, sodass die untere Luftschicht mit bloßem Auge zu erkennen ist. Selbst wenn wir in solchen Situationen sämtlichen Verkehr verbieten, hätte das auf die Grenzwertüberschreitungen keinerlei Auswirkung.

Logischerweise müsste daraus folgen, dass ein Luftreinhaltegesetz, dessen Einhaltung offensichtlich niemand beeinflussen kann, grundsätzlich in Frage zu stellen ist und juristische Klagen auf Einhaltung dieser Grenzwerte per se hinfällig sind. Könnte sich die Politik überwinden, zumindest die Feinstaubtagesgrenzwerte einfach fallenzulassen, wäre mit dem Zurücksetzen der Brennraumtemperaturen auf Werte, wie sie vor der Feinstaubdebatte üblich waren, das Stickoxidproblem grundlegend gelöst. Einen messbaren Einfluss auf die Feinstaubbelastung hätten diese Maßnahmen nicht.

Aus der Erkenntnis zur Wirkung der Sonneneinstrahlung auf die Feinstaubkonzentration folgt, dass nicht Fahrverbote, wohl aber mehr Grünflächen und Bäume die Luftqualität in den Städten nachhaltig verbessern. Dafür wird in Dresden viel getan. Der Generationenverantwortung, das nicht in wenigen Jahrzehnten zu verbrauchen, was über Jahrmillionen in der Erde an fossilen Rohstoffen gespeichert wurde, kann sich niemand entziehen.

Derzeit entfallen knapp ein Drittel des Primärenergieverbrauchs allein auf den Verkehr. Andererseits ist die uneingeschränkte Mobilität ein Teil unserer individuellen Freiheit. Mit der Elektromobilität und alternativen Kraftstoffen stehen Technologien in Aussicht, künftig in wesentlich stärkerem Umfang regenerative Energien zur Deckung unserer Mobilitätsbedürfnisse einsetzen zu können. Die sächsische Regierung investiert über Technologie- und Wirtschaftsförderung massiv in diese High-Tech-Entwicklungen. Doch ein Jegliches hat seine Zeit. Nachhaltige Technologien werden sich erst dann durchsetzen, wenn sie neben den Kriterien des Umweltschutzes auch denen der Wirtschaftlichkeit und sozialen Gerechtigkeit genügen.

Das von Hohepriestern und Schriftgelehrten manipulierte Volk hat Bach in seiner Matthäuspassion mit dem dissonanten Septakkord des „Barrabam“ und dem nachfolgenden „Lass ihn kreuzigen“ musikalisch eindrucksvoll beschrieben. Was in meiner Zeit als Kruzianer durchaus von politischer Brisanz war, scheint leider auch heute nicht vollständig überwunden, und es ist diese Besessenheit, der wir vielleicht weniger mit Exorzismus, sondern besser mit Vernunft begegnen sollten.

Unter dem Titel Perspektiven veröffentlicht die SZ kontroverse Texte, die Denkanstöße geben und zur Diskussion anregen sollen.

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Insgesamt 29 Kommentare

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  1. tut nix zur Sache

    DANKE!

  2. smoky

    Das ist doch mal ein gewichtiges Wort aus berufenen Munde. Das Bürokraten- und Formalistentum allgemein sollte doch gelegentlich eine Plausibilitätsprüfung all seiner verzapften Regularien durchführen. Dann ginge es in vielerlei Hinsicht verständlicher zu und manches würde auch besser akzeptiert. Und Frau Merkel müsste so einiges "Den Menschen (nichtmehr) erklären", weil sie es von allein verstünden. Weshalb allerdings "UNEINGESCHRÄNKTE Mobilität ein Teil der individuellen Freiheit sein soll" erklärt sich mir nicht ganz? Vielleicht kann das Herr Klingner noch erklären. Das so uneingeschränkt stehen zu lassen, würde wohl bedeuten, dass es auf den Straßen noch enger, also nicht uneingeschränkt werden würde?

  3. S. Thiele

    Endlich mal ein Beitrag von jemand, der etwas davon versteht. Was meiner Meinung nach auch zu mehr Lärm und Abgasen beiträgt, sind die unsinnig langen Ladenöffnungszeiten. Warum müssen denn alle Geschäft bis 21 Uhr geöffnet sein? Das sorgt für sehr viel mehr Straßenverkehr. Ich kann mich noch gut erinnern, als Samstags 12 Uhr Ruhe in die Straßen einkehrte, und man bis Montag früh ein ruhiges Wochenende hatte. Heute kehrt diese Ruhe am Samstag erst 21 Uhr ein, wenn endlich alle Gechäfte geschlossen haben. Das Gleiche auch an den Wochentagen. Es gibt in den Städten eigentlich nur noch einen Tag Wochenende, nämlich der Sonntag. Und bevor jetzt hier die große Diskussion los geht, nein es ist früher kein Schichtarbeiter verhungert, im Gegenteil, er hatte im gegensatz zu heute eher Normalgewicht.

  4. Ich mag den Diesel

    Dieser Artikel gehört auf jede Erste Seite, an jede Litfaß-Säule und auf jede Plakatwand: Endlich mal eine fundierte Abhandlung mit Sachverstand und Fakten, nicht der Verlogenheit der Volksdemagogen folgend. Weshalb sich die Industrie genau mit diesen Argumenten NICHT verteidigt, bleibt mir allerdings ein Rätsel! So erhärtet sich der Verdacht, dass es ein abgekartetes Spiel sein könnte - es kann doch wohl nicht jeder Richter in der Sache völlig Argumente-resistent sein - und deshalb werden wir den SInn eines Tages schon erkennen, wenn die entscheidende Frage beantwortet werden kann: "Wem nützt es?" Übrigens: Hier, fast im Dreiländereck D/Pl/CZ habe ich schon immer bewundert, wie es alle Schadstoffe erkennen und anstellen, diese "Grenzen-durch-lebensferne Vorschriften-gesetzt" nicht zu überschreiten! Oder werden wir unseren Nachbarn unsere "Segnungen" aufzwingen? ...müssen?

  5. Gerard

    Eine Ergänzung: Ein Dieselfahrzeug über 3,5t darf selbst nach Euro-VI-Norm 400mg/kWh Stickstoff-Oxide (NOx) emittieren. Bei einer Motorleistung von beispielsweise 500kW (moderner MAN-Motor für Lkw) und einer angenommenen Geschwindigkeit von 100km/h ergibt das in einer Stunde 200g Nox. Ein Diesel-Pkw der Euro-6-Norm darf 80mg/km emittieren, also auf 100km nur 8000mg=8g - ein Faktor 25! Also sollte man doch den Frachtverkehr und den Fernbusverkehr wieder auf die Schiene verlagern, wenn man die NOx-Belastung verringern will.

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