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Vier Leute und 50 Kilo Kartoffeln

Vor 25 Jahren rollte die letzte Ente vom Band. Ihren Erfinder leiteten ganz praktische Gründe.

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© Pawel Sosnowski

Es sprach auf den ersten Blick nicht viel dafür, dass aus dieser eigenwillig geformten Wackelkiste aus Blech eine Auto-Legende werden würde. Das Modell wirkte schon bei seiner Vorstellung auf dem Pariser Automobilsalon 1948 aus der Zeit gefallen: Ein Journalist soll gespottet haben, ob der Hersteller einen Büchsenöffner mitliefern werde. Der französische Dichter Boris Vian nannte den Wagen eine „fahrbare Geistesverwirrung“. Und doch wurde der Citroën 2CV ein millionenfach verkaufter Renner.

Am Anfang war der 2CV ein hässliches Entlein. Doch schon Anfang der 60er-Jahre kam Citroëns darauf, den Kleinwagen als ausgewachsene Limousine zu tarnen. Parallel fuhr die Sahara-Ente mit Allrad-Antrieb. Beide Varianten aber nur in geringer Stückzahl. Ein
Am Anfang war der 2CV ein hässliches Entlein. Doch schon Anfang der 60er-Jahre kam Citroëns darauf, den Kleinwagen als ausgewachsene Limousine zu tarnen. Parallel fuhr die Sahara-Ente mit Allrad-Antrieb. Beide Varianten aber nur in geringer Stückzahl. Ein
Am Anfang war der 2CV ein hässliches Entlein. Doch schon Anfang der 60er-Jahre kam Citroëns darauf, den Kleinwagen als ausgewachsene Limousine zu tarnen. Parallel fuhr die Sahara-Ente mit Allrad-Antrieb. Beide Varianten aber nur in geringer Stückzahl. Ein
Am Anfang war der 2CV ein hässliches Entlein. Doch schon Anfang der 60er-Jahre kam Citroëns darauf, den Kleinwagen als ausgewachsene Limousine zu tarnen. Parallel fuhr die Sahara-Ente mit Allrad-Antrieb. Beide Varianten aber nur in geringer Stückzahl. Ein
Am Anfang war der 2CV ein hässliches Entlein. Doch schon Anfang der 60er-Jahre kam Citroëns darauf, den Kleinwagen als ausgewachsene Limousine zu tarnen. Parallel fuhr die Sahara-Ente mit Allrad-Antrieb. Beide Varianten aber nur in geringer Stückzahl. Ein
Am Anfang war der 2CV ein hässliches Entlein. Doch schon Anfang der 60er-Jahre kam Citroëns darauf, den Kleinwagen als ausgewachsene Limousine zu tarnen. Parallel fuhr die Sahara-Ente mit Allrad-Antrieb. Beide Varianten aber nur in geringer Stückzahl. Ein
Am Anfang war der 2CV ein hässliches Entlein. Doch schon Anfang der 60er-Jahre kam Citroëns darauf, den Kleinwagen als ausgewachsene Limousine zu tarnen. Parallel fuhr die Sahara-Ente mit Allrad-Antrieb. Beide Varianten aber nur in geringer Stückzahl. Ein
Am Anfang war der 2CV ein hässliches Entlein. Doch schon Anfang der 60er-Jahre kam Citroëns darauf, den Kleinwagen als ausgewachsene Limousine zu tarnen. Parallel fuhr die Sahara-Ente mit Allrad-Antrieb. Beide Varianten aber nur in geringer Stückzahl. Ein

Vor 25 Jahren lief die letzte Ente in Portugal vom Band, doch bei Liebhabern ist ihr Charme ungebrochen. Sie schwärmen von der jaulenden Melodie des Boxermotors, der einmaligen Kurvenlage, dem gefühlten Cabrio-Luxus des aufrollbaren Vinylverdecks. Dass Samuel Beckett, der Autor von „Warten auf Godot“, 2CV fuhr, überrascht nicht: Kein anderes Auto verkörpert derart den Existenzialismus. Dabei war das spartanische Design ursprünglich vor allem aus praktischen Gründen gewählt worden. Citroën wollte in den 1930er-Jahren ein Auto für den kleinen Mann vom Land. Der merkwürdige Auftrag von Firmenchef Pierre-Jules Boulanger an seine Leute: ein „günstiger fahrbarer Untersatz, der vier Personen und 50 Kilo Kartoffeln oder ein kleines Fass mit maximal Tempo 60 transportieren soll“. Die Federung sollte es möglich machen, einen Korb Eier bruchfrei über einen Acker zu fahren.

Wie beim VW in Deutschland kam auch Citroëns Projekt TPV – für „Toute Petite Voiture“, ganz kleines Auto – der Krieg dazwischen. Bei der deutschen Invasion ließ Boulanger die Prototypen zerlegen und verstecken, der Feind sollte sich das Konzept der Ente nicht unter den Nagel reißen. Der Siegeszug des „Deux Chevaux“ – der „Zwei Pferdestärken“, die jedoch nicht für die Motorkraft stehen, sondern die Steuerklasse bezeichnen – begann in den 1950er-Jahren. Die praktischen Vorteile und der Preis überzeugten, zum Teil gab es Wartezeiten von fünf bis sechs Jahren. Über die Jahre liefen mehr als fünf Millionen 2CV und seine Lieferwagenversion vom Band, dazu kamen noch Varianten. Aus den anfänglich 9 PS wurden am Ende bis zu 30 – was Geschwindigkeiten von über 110 Stundenkilometern möglich machte.

Den Garaus machten der Ente schließlich vor allem strengere Abgas- und Sicherheitsvorschriften. Die Einstellung der Produktion in Frankreich läutete 1988 das Ende ein, zwei Jahre später rollte im portugiesischen Mangualde dann am 27. 7. der letzte 2 CV aus der Fabrik. (dpa)