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Dienstag, 15.03.2016

Schildbürgerstreich beim Bahnausbau

Die Dresdner S-Bahn-Strecke ist saniert. Das fehlende Geld für den 15-Minuten-Takt sorgt jetzt für Debatten im Landtag.

Von Peter Hilbert

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Die S-Bahn ist in Dresden gefragt. Dicht an dicht drängen sich Fahrgäste an den Bahnhöfen. Dennoch fahren auf der ausgebauten Strecke nicht mehr Züge.
Die S-Bahn ist in Dresden gefragt. Dicht an dicht drängen sich Fahrgäste an den Bahnhöfen. Dennoch fahren auf der ausgebauten Strecke nicht mehr Züge.

© Sven Ellger

Der SZ-Bericht über den geplatzten 15-Minuten-Takt für S-Bahnen sorgt für Kopfschütteln im Landtag. Die verkehrspolitische Sprecherin der Grünen, Katja Meier, sieht das als Schildbürgerstreich. Schließlich wurde eine Milliarde Euro in den viergleisigen Ausbau der Strecke zwischen Pirna und Meißen investiert, um letztlich den 15-Minuten-Takt doch nicht umzusetzen. Schließlich sei von Anfang an geplant gewesen, dass S-Bahnen auf den separaten Gleisen doppelt so häufig fahren können wie bisher.

Damit der Viertelstundentakt verwirklicht werden kann, brauche der Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) zusätzliche Züge und Steuerwagen vor den Waggons. „Dafür muss die Staatsregierung den VVO finanziell unterstützen“, nennt Meier die Voraussetzung. „Stellen CDU und SPD im kommenden Doppelhaushalt aber nicht deutlich mehr Geld für einen besseren Eisenbahnverkehr zur Verfügung, wird der 15-Minuten-Takt der S-Bahn kurz vor der Zielgeraden scheitern.“ Schließlich ist der letzte Abschnitt zwischen Radebeul-Ost und dem Neustädter Bahnhof ausgebaut. Derzeit werden noch die letzten Restarbeiten und Abnahmen ausgeführt. Ab Sonntagnachmittag sollen die S-Bahnen auf eigenen Gleisen nach Meißen rollen.

Der Bund überweist zwar Geld für den Schienennahverkehr, die sogenannten Regionalisierungsmittel. Der Verteilerschlüssel war aber nicht mehr zeitgemäß, erklärt Verkehrsexpertin Meier. Vor allem für die alten Bundesländer, in denen Nahverkehrszüge gut ausgelastet sind, sollen mehr Geld bekommen. Der neue Schlüssel wird aus der Einwohnerentwicklung und den bestellten Zugkilometern ermittelt. Bei beiden Faktoren ist der Sachsen-Trend negativ. Erhielt der Freistaat bisher knapp 7,2 Prozent dieses Geldes, sollen es 2030 nur noch 5,3 Prozent sein. In Sachsen war schon bisher beim Nahverkehr Sparen angesagt. Die CDU-geführte Regierung habe seit 2010 nur noch zwischen 74 und 78 Prozent der Regionalisierungsmittel zur Bestellung von Leistungen im Schienen-Nahverkehr weitergereicht, erklärt Meier.

Die Konsequenz: Weniger Züge fahren, und die Tarife stiegen um bis zu 20 Prozent. Andererseits sei ein Teil dieser Mittel bisher eingesetzt worden, um den Schülerverkehr zu finanzieren und damit den eigenen Haushalt zu entlasten. Doch damit müsse Schluss sein.

Ob die Abwärtsspirale im Öffentlichen Personenahverkehr (ÖPNV) gestoppt wird, hänge jetzt wesentlich von den kommenden Haushaltsverhandlungen ab. Die Grünen fordern, diese Bundesgelder zu mindestens 90 Prozent an die Verkehrsverbünde weiterzuleiten, damit auch der 15-Minuten-Takt bei der S-Bahn kommt.

Die SZ hakte bei Sachsens Verkehrsministerium nach, was der Freistaat unternimmt. Sprecherin Sabine Penkawa verweist zuerst darauf, dass der VVO zuständig sei. „Sollte tatsächlich eine Neuverteilung zulasten der ostdeutschen Flächenländer vorgenommen werden, wird es Aufgabe des Freistaats sein, Finanzierungsstrategien zu entwickeln, die einen weiterhin leistungsfähigen und kundenfreundlichen ÖPNV ermöglichen“, macht sie für die nahe Zukunft wenig Hoffnung.

Den Schaden haben die Fahrgäste. Zu denen zählt seit vielen Jahren der 81-jährige Frank Helaß. Oft fährt er von der Altstadt zu seinem früheren Wohnort nach Trachau, besucht dort Freunde oder geht ins Krankenhaus. „Mit der S-Bahn bin ich viel schneller als mit der Straßenbahn. Das ist eine ideale Verbindung“, schwärmt er. Allerdings ist der Senior entsetzt, dass der Viertelstundentakt nicht kommt. „Man kann doch nicht Millionen in die Strecke stecken und dann einfach nicht öfter fahren“, sagt Frank Helaß.

Leser-Kommentare

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Insgesamt 12 Kommentare

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  1. zugzogener

    Sehr komisch, könnte man meinen ... beim Strassenbau habe ich dagegen den Eindruck, dass die Fördermittel nicht hoch genug sein können, um die Strassen so breit wie möglich zu bauen. Na immerhin müssen diese dann ja ausgelastet werden, ergo wird die Förderung des ÖPNV zusammengestrichen, was zu erhöhten Fahrpeisen und somit weniger Nutzung von Bahn und Bus führt. Dann steigt Hinz und Kunz wieder aufs Auto um und selbst die breiten Strassen sind bald überlastet, was wieder zur Forderung gewisser Leute nach noch breiteren Strassen, am besten Stadtautobahnen, führt. Dieses Spiel kennen wir ja. Manche Strategen schaffen es einfach nicht, mal aus dem Mustopf der Denke der letzten 50 Jahre herauszukommen. Ich habe ja nichts gegen Autos, aber auf verkehrsreichen Strecken sind attraktive ÖPNV-Angebote für die immer gleichen täglichen Wege eindeutig die bessere Wahl. Das spart Zeit, Geld, Nerven und Ressourcen. Deswegen brauchen wir den Viertelstundentakt auf der wichtigsten Verbindung im VVO.

  2. Hufi

    Vorschlag: Nachzählen, wie viele Fahrgäste in der S-Bahn zum Weltflughafen Dresden international sitzen und dann entscheiden, ob man die Züge nicht lieber nach Coswig "umleitet". Zum Flughafen kommen die wenigen Fahrgäste sicherlich auch mit Bahn und Bus.

  3. Feststellung

    (1) Die Straßen werden vierspurig ausgebaut, (jetzt nicht mehr), die Gleistrassen auch. Aber der Freistaat bezahlt weder die Autos, die auf der Straße fahren (im Gegenteil, der KFZ-Eigner zahlt KFZ- und Mineralölsteuer), aber jetzt soll der Staat die Züge bezahlen? Wenn ein Viertelstundentakt kostendeckend wäre, könnte der VVO diesen ohne Zutun des Staates anbieten. Aber offensichtlich lohnt das nicht. Und was der Autor vergisst: Beim geförderten Schülerverkehr geht es um die ÖPNV-Nutzung durch Schüler - also unterm Strich kommt das Geld ebenso beim VVO an.

  4. st

    Aufgrund der Nutzung der Straßen durch motorisierte Fahrzeuge erzielt der Staat auch nicht unerhebliche Steuereinnahmen. Diese werden nur anteilig für den Straßenausbau usw. verwendet. Eigentlich könnte man von dem Geld noch viel mehr Straßen bauen. Ungeachtet dessen ist es aber richtig, der ÖPNV muß unbedingt möglichst attraktiv sein, von daher bleibt zu hoffen, dass eine Lösung gefunden wird, die einen Viertelstundentakt ermöglicht. Sehr ärgerlich ist, dass der neue Haltepunkt jetzt bereits, also vor Eröffnung, umfassend beschmiert wurde. Auch wenn die Verursacher dies vermutlich als Lob ansehen, aber es ist assozial ohne Ende. Und ja, auch dieser Punkt macht den ÖPNV unattraktiver, einfach weil ich keine Lust habe, mich in irgendwelchen Schmuddelecken zu bewegen und nichts anderes sind diese beschmierten Wände.

  5. kein BILD-Leser

    @Feststellung: Es geht hier nicht um die Gleistrassen allgemein, sondern um genau eine Bahnstrecke, von Coswig bis Pirna, die vierspurig ausgebaut wurde. Und diese ist eine sehr wichtige im VVO-Gebiet. Und wenn man bedenkt, dass Dresden in der nächsten Zeit mindestens 50000 Einwohner mehr haben soll, dann werden wir wohl die Kapazität der ausgebauten Strecke auch brauchen. So breite Straßen, die der Hauptverkehrszeit gewachsen sind, kann man gar nicht bauen (oder wollen wir Autobahnen mitten in der Stadt?). Selbst in den autoverliebten USA werden Bahnstrecken in dichtbesiedelten Gebieten aus- bzw. neugebaut. Warum wohl? ÖPNV wird sich nie selber tragen, aber er kann dafür sorgen, weniger bzw. kleinere Straßen bauen zu können, einschl zugehörige Ingenieurbauten. Dies spart jede Menge Geld (Grundinvestitionen und Unterhalt). Leider wird heutzutage viel zu wenig volkswirtschaftlich gedacht. Nur immer bis zum eigenen Horizont zu denken ist leider oft viel zu kurzsichtig.

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