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Dienstag, 22.08.2017

Der Preis des Elektroautos

Die Batterieproduktion treibt Kobalt- und Lithiumförderung an. Unklar ist, woher die benötigten Mengen kommen sollen.

Von Christian Mihatsch

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Ein Arbeiter taucht in einen engen Schacht einer Kobalt-Mine in Kawama im Kongo ab. Das Material ist heiß begehrt. Die Förderbedingungen sind mies.
Ein Arbeiter taucht in einen engen Schacht einer Kobalt-Mine in Kawama im Kongo ab. Das Material ist heiß begehrt. Die Förderbedingungen sind mies.

© Michael Robinson/Getty Images

Wer vor einem Jahr sein Geld in „Kobolderz“ investiert hat, kann sich über einen Gewinn von über 100 Prozent freuen. Das nach den frechen Hausgeistern benannte Metall Kobalt hat sich innerhalb eines Jahres von 25 000 Dollar pro Tonne auf 57 500 Dollar verteuert. Dies liegt vor allem an den elektrischen Eigenschaften des Elements. Bei den meisten Lithium-Ionen-Batterien besteht die eine Elektrode aus einer Lithium-Kobalt-Legierung und die andere aus Graphit. Die Nachfrage nach diesen drei Stoffen steigt mit jeder Nachricht über Elektroautos. Der Think Tank „Bloomberg New Energy Finance“ schätzt, dass sich die globale Produktionskapazität für Batterien von heute 103 Gigawattstunden (gWh) in den nächsten vier Jahren auf 273 gWh mehr als verdoppeln wird.

Das schwächste Glied in der Lieferkette ist dabei Kobalt. Mit einem Marktanteil von knapp 60 Prozent ist die Demokratische Republik Kongo der wichtigste Lieferant von Kobalterz. Dieses wird dann in China verhüttet. China bestreitet knapp die Hälfte der globalen Produktion von 100 000 Tonnen an raffiniertem Kobalt pro Jahr. Insbesondere die Abhängigkeit von Kongo ist ein Problem: In den letzten Monaten sind dort wieder Unruhen aufgeflammt und Beobachter befürchten eine Rückkehr des Bürgerkriegs. Der UN-Hochkommissar für Menschenrechte bezeichnete die kongolesische Kasai-Region zuletzt als eine „Landschaft des Horrors“, nachdem dort eine Miliz Kleinkindern Gliedmaßen abgehackt und Schwangeren den Bauch aufgeschlitzt hatte. Ein weiteres Problem ist Kinderarbeit im Kleinbergbau, aus dem rund ein Fünftel der kongolesischen Kobaltproduktion stammt. Mark Dummett von der Menschenrechtsorganisation Amnesty International sagte zur Situation im Kongo: „Das glamouröse Marketing neuester Technologien steht im Kontrast zu Kindern, die Säcke voller Steine schleppen, und zu Bergleuten, die in engen Tunneln schwere Lungenschäden riskieren.“

Nur Spott für Elon Musk

Im Gegensatz dazu ist die Lithiumproduktion auf mehrere Länder verteilt, die politisch stabiler sind als der Kongo. Australien, Chile und Argentinien sind die wichtigsten Produzenten des Leichtmetalls. Doch auch dieses wird teurer: In den letzten zwei Jahren hat sich der Preis pro Tonne Lithiumkarbonat auf rund 20 000 Dollar mehr als verdreifacht. Die globale Jahresproduktion ist aus Bergbausicht allerdings winzig: Sie lag vorletztes Jahr bei 185 500 Tonnen Lithiumkarbonat respektive 35 000 Tonnen reinem Lithium. Letzteres entspricht einem Würfel mit 40 Meter Kantenlänge. Aus diesem Grund gibt es auch keinen eindeutigen Marktpreis, sondern nur Schätzungen von Marktbeobachtern. Dank des Preisanstiegs wird die Lithiumproduktion ausgeweitet. Analysten von The Lithium Spot erwarten, dass diese im Jahr 2018 auf knapp 300 000 Tonnen Lithiumkarbonat und im Jahr 2019 auf über 350 000 Tonnen steigen wird. Der Marktexperte Joe Lowry befürchtet aber, dass das nicht reicht und „mangelndes Lithiumangebot signifikante Probleme für die Batterie-Lieferkette im Jahr 2023 verursacht“.

Lowry spottet denn auch über Elon Musk, den Chef des Elektroautoherstellers Tesla: „Elon Musk scheint zu denken, dass, wenn er Autos baut, dann auch das Lithium kommt. Seine chaotische Lieferkette für Batterien sollte ihn aber davon überzeugen, sein kreatives Denken auf die banale Frage zu verwenden, wo die gigantischen Mengen an Lithium herkommen sollen, die er braucht.“ Musk baut derzeit die größte Batteriefabrik der Welt, die Gigafactory.

Graphit gibt’s auch in Deutschland

Der dritte Rohstoff für die Herstellung von Batterien ist kein Metall, sondern besteht aus Kohlenstoff. Der mit Abstand größte Produzent ist China mit einem Marktanteil von 80 Prozent. Graphitvorkommen sind allerdings besser über die Welt verteilt: In der Türkei und in Brasilien gibt es größere Reserven als in China. Selbst in Deutschland wird Graphit abgebaut, im bayrischen Kropfmühl. Die globale Jahresproduktion liegt bei 2,2 Millionen Tonnen. Davon wird nur ein kleiner Teil zur Herstellung von Batterien verwendet. Benchmark Mineral Intelligence (BMI) schätzt, dass der Graphitverbrauch für Batterien von 80 000 Tonnen (2015) auf 250 000 Tonnen im Jahr 2020 steigen wird. Für Batterien geeignetes Graphit kostet derzeit 3 000 Dollar pro Tonne und BMI erwartet einen Preisanstieg auf gut 4 000 Dollar. Die Buchhalter der Batteriefabrikanten wird also nicht das Graphit in ihren Bleistiften reuen, sondern die Menge an Kobalt und Lithium in ihren Produkten.

Leser-Kommentare

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Insgesamt 16 Kommentare

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  1. Dresdner45

    Frau Merkel & Co. wird es nicht bekannt sein, dass Batterien auch aus Materialien bestehen, die bei uns nicht vorhanden sind. Sie legt sich lieber mit der ganzen Welt an. Es tut langsam sehr weh, wenn man diese deutsche Politiker erleben muss. China und Russland sind da viel weiter...

  2. Tja!

    Das ist dann wohl die andere Seite, die von unseren GRÜNEN E-Auto-Träumern geflissentlich verschwiegen wird. Wo soll das ganze Material für die Batterien herkommen, die bei einer kompletten Umrüstung benötigt werden? Will das kleine Deutschland dafür quasi die Weltvorräte an Kobalt und Lithium für sich beanspruchen? Wer haftet für die Folgeschädenan Menschen, Natur und Umwelt, die bei der Förderung unter Dritte-Welt-Bedingungen entstehen? Nicht besser sieht es beim Kupfer aus. Für eine komplette Umstellung auf E-Antriebe werden zusätzliche Stromleitungen in Größenordnungen benötigt, die heute noch nicht überschaubar sind. Wenn ich die Probleme mit Landesregierungen und Bürgerinitiativen sehe, die heute den Bau von DREI Nord-Süd-Trassen verhindern, braucht man über die erforderliche Elektrifizierung der Autobahnen nicht nachzudenken.

  3. Dieter

    @2, Tja!: Wobei eine Elektrifizierung von Straßen und Autobahnen bedeuten würde, dass weniger Batterien benötigt werden. Die effektivste Möglichkeit der Zuführung von Energie zu einem Elektromotor ist nämlich in der Tat weiterhin die gute alte Strippe.

  4. C.G.

    Immerhin wird mal erwähnt, dass die befohlene Umrüstung auf eine E-Fahrzeugflotte alles andere als rosarot, unproblematisch und der Zukunft letzter Ausweg sei. Nur: Die Einen wissen es ohnehin und die Anderen interessiert es nicht. Das Leben nach political - correctness - Vorgaben hält noch einige Überraschungen bereit. Der eine Energieträger, Kraftstoff, wird verteufelt und der andere steht nicht in ausreichendem Maß zur Verfügung. Momentane EU-Überlegungen gehen dahin, in drei Jahren die Kohlekraftwerke abzuschalten. Eine hochrangige Mitarbeiterin der E-Wirtschaft äußerte dazu, dass Deutschland dann nur übrig bleibt, mit Hinblick auf die E-KFZ-Zukunft, den benötigten Strom von jenen Ländern zu kaufen, die nach wie vor auf Atomenergie setzen.

  5. zugezogener

    Wie sieht es denn eigentlich mit Brennstoffzellen aus?

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